華為進軍汽車產業即是要做到第一，那個認識的余大嘴又回來了。
在近期的訪談中，華為終端業務CEO余承東再次跟外界確定了華為的野心，他表明，華為有自信將電話領域的勝利經歷復制到汽車領域，協助與華為配合的車廠做到中國乃至世界第一。來由就在于，電話和汽車有許多共性，都是花費品品牌，都講究體會、質量、品牌三要素。
道理雖如此，但從華為HI首次露面極狐阿爾法S版至今，已足足一年，賽力斯SF5和問界M5(參數|圖片)也先后開進華為體會店，但外界對于華為汽車的評價全面沒有遇上預期，銷量更是離余承東所吹的30萬輛相距甚遠。
然而，此情此景，到底是什麼給了余承東如此勇氣？吹過的牛根本都實現了的余承東，這一次還有多大掌握？
賽力斯出師不幸
進軍汽車產業時，華為就以為能憑借電話的經歷能做好汽車。
因此2018光陰為控制隊伍在三亞開會時，正式領會了不造車的決擇。華為內部為造不造車糾結過許久，少壯派支持造車，最后是任正非拍板決擇不造車。而少壯派的核心人物正是余承東。
既然不造車已是難以變更的事實，華為造車就只能另辟蹊徑。所以，最開端華為選沙龍 百 家 樂 賺錢定了4個配合主機廠——長安、北汽、廣汽和小康，作為重要配合同伴。華為的方法很簡樸也很浩大，通過智能駕駛全棧解決計劃成為整個汽車產業的安卓，而要做好這個安卓，華為有必須給全產業打個樣兒。
最先扛起這一重任的是賽力斯SF5，作為華為造車的首款車，賽力斯SF5可謂備受矚目，上年4月份進入市場后，兩天時間訂單量就衝破3000輛，一周時間衝破6000輛。一向信心心爆棚的余承東甚至喊出了年銷量30萬輛的目的，但顯然賽力斯沒有撐起華為的野心。
乘聯會數據顯示，2021年4月至12月，賽力斯SF5銷量差別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛、1385輛、1089輛，共計8169輛，月均缺陷千輛。進入2022年，SF5再也沒有公布銷量數據了。
究其來由，賽力斯的實力缺陷當屬最主要因素。
即便如此，華為還是賜與了賽力斯充裕的信賴，還拼上了個人的渠道。但結局，賽力斯卻給華為帶來的不是驚喜，而是驚嚇。
某賽力斯SF5車主在汽車論壇上發帖稱，個人是2021年11月提的車，開了兩個月發明了一堆弱點。例如剛買就停產停售，當了第一波韭菜；在續航方面，滿油滿電續航沒有發行會上宣揚的1000km，大約即是500-600km。虧電油耗高，為10L擺佈；此外還存在車機卡頓 、鑰匙感應常常失靈等疑問。
也有車主也指出：車機超爛，被導航導偏到懷疑人生；當初的車載熱門被中止，和當初推廣時徹底不一致。
固然華為堅稱SF5銷量不良是由於產能所限，但外界很清晰，質量與體會疑問才是SF5短壽的基本來由。據媒體報道，依照2021年8月初一位已經從重慶金康兩江智能自建工場生產線辭職的員工的說法，產銷跟不上，是由於工場一直都未到達華為專業人員的要求。
華為對三電部門的安全性和耐久性尺度遠超國標。以耐久測試為例，華為提出耐久測試必要要到達高溫環境105℃，耐久時間過份2500個小時，而金康工場的耐久測試，已往只是在室溫下到達500小時僅僅。
結局顯而易見，SF5製品出來后，品控徹底達不到華為的要求。據自稱是賽力斯和AITO問界M5配件供給商人士發帖表明，華為一怒之下派駐了快要300人的隊伍進駐賽力斯，參與普遍質量管控。
據媒體報道，金康整個工場甚至都依照華為作息制度施行，一線生產人員已經進入兩班倒模式，并且兩家公司員工在食宿、收入等方面存在顯著差距，兩相疊加讓賽力斯的專業生產人員叫苦不迭，工場不少勞工抉擇了辭職。
再后來，可能是覺得SF5其實是扶不起來的阿斗，華為靜靜從門店里撤掉了賽力斯SF5、全國賽力斯門店都改為AITO品牌用戶中央、線上渠道改名，取而代之的是門店里換上了SF5的超等升級版——問界M5。
這次，華為決擇再次加大賭注，舍命一搏。
比擬此前的SF5，華為此次對問界M5的參與水平更深。之前，賽力斯華為智選SF5僅采用華為電驅動體制及HUAWEI HiCar等初等性能，而問界M5則是Harmony OS智能座艙初次上車。問界M5搭載了HarmonyOS智能座艙、HUAWEI DriveONE純電驅增程平臺、HUAWEI SOUND音響體制等眾多華為解決計劃。
余承東揭露，華為的工業設計隊伍和軟件隊伍加入了AITO問界M5的開闢，配合兩方依照百萬豪車尺度，萬豪車的外觀、內飾、功能、體會、質量要求打造而成，也是搭載鴻蒙體制的首款車型，高等感和易用性逾越所有內地伴同。
實質上，除了生產代工之外，華為幾乎承接了問界M5的所有，從外觀設計到車機搭載及智能化體制，再到后期的營銷、販售，可以說，問界M5既是華為造、又不是華為造的車，以親兒子稱謂并不為過。與此同時，小康越來越像是一個代工場。
因此，從很大水平上來說，華為造車已經屬于有實無名，只差個人親身下場上產線擰螺絲了，借助小康代工，華為汽車部分走曲線繞開了華為高層一開端定下的不造車戰略。
M5要害一戰
與華為配合前，賽力斯是一個十分邊緣的腳色。
2016年，小康股份集團董事長的兒子張正萍，在美國硅谷創辦了一家名叫SF MOTORS的造車新權勢，小康股份順勢發動了25億元的純電動乘用車建設項目。
早在2018年，SF MOTORS就發行了SF5車型，隨后又轉戰內地市場，正式改名賽力斯。客觀而言，賽力斯在各個層面都不具備任何專業優勢，2年前孵化于硅谷的SF MOTORS，也并未沉淀任何進步理念。車輛做工粗陋、設計過期等，是彼時SF5最大的標簽之一，因此在上市販售的一年里，賽力斯SF5累計銷量缺陷800輛，公司股價也僅有8元擺佈。
即是這樣一家造車新權勢，可以說此前一直處于無人問津的狀態。在實現與華為的配合之后，才被花粉們直接推上人生巔峰——兩天訂單量破3000輛、一周破6000。所有人都瞭解，是華為的品牌命令力讓這款車在沒有用戶口碑，也沒有深度體會的場合下，直接原地起飛。
然而，不得不認可，隊友的不給力直接導致了華為汽車第一炮卻沒有打響，而這一陰礙可能是致命的。
為了打消這一陰礙，當問界M5在華為寒冬新品發行會上推出時，余承東全程并未提及賽力斯品牌，這讓眾多網友誤認為該款汽車是由華為推出的自有產物。與此同時，華為體會店、線上渠道等所有賽力斯元素也將被逐步替代為AITO標志，毫無問題，華為正在極力避免AITO品牌受到賽力斯的陰礙。
粉絲們有了第一次的教訓，即便問界M5耗費滿身解數，也很難再被說服為華為二字埋單。依據小康股份公布的產銷場合，3月產銷差別為3465輛和3160輛。目前，SF5已經停產停售，M5則于3月初開端在36個都會、100余家用戶中央開啟首批批量交付。也即是說，這3000多臺根本可以斷定全體都是M5的銷量。
固然對賽事力斯SF5已經先進不小，但這與余承東和賽力斯的期待依舊相差極大，賽力斯輪值總裁許林表明，賽力斯的目的是五年內進入第一梯隊，成為環球新能源汽車TOP3的品牌。也即是說，依照目前環球新能源車品牌銷量排名來看，AITO品牌要與比亞迪、特斯拉處于同一陣線。而華為則但願，通過AITO問界M5助力，百家樂帶牌2022年牟取30萬輛銷量成果，2023年銷量過份200萬輛。
但是，余承東也認可：30萬輛很難，此刻中國汽車產業，環球汽車產業，缺少芯片的場合下，30萬輛基本做不到，由於供給不出來。
事實果然嗎？從產能方面來看，上年，央視財經頻道《經濟半小時》欄目曾實地探訪賽力斯重慶兩江智能工場，賽力斯首席營銷官張正源彼時表明：工場的年產能是10萬臺。本年1月，在賽力斯重慶兩江工場舉行的問界M5生產保障誓師大會上，整個工場從上到下要實現的目的是一季度生產新車1萬臺。也即是說，就算一切進展順利，賽力斯也無法為花費者生產30萬臺M5。
從產物本身來看，不少汽車產業業內人士以為，問界M5售價差別為25萬元、28萬元、32萬元，價錢并不親民。在這個價位區間里，M5直接面向的是夢想ONE、特斯拉Model Y(參數|圖片)、比亞迪唐EV(參數|圖片)等車型，用戶口碑已經成型，賽力斯SF5前車之鑒帶來的不幸口碑陰礙下，問界M5可能會讓更多花費者有所疑慮，為問界M5販售蒙上陰影。
更況且，盡管余承東對M5大加贊賞，但這一車型還很難真正撐起場面。例如，問界M5并沒有配備名聲大噪的激光雷達，只部署了4個APA攝像頭、L2級別輔導駕駛本事的體制，比擬之下，夢想ONE已經佔有自身全套的輔導駕駛體制并和激光雷達相交融，已經實現都會途徑中打燈、輔導變道和智能隨同等性能。
質量前科，再加上此刻的高價低配和產能限制，問界M5要想在諸多競爭敵手中跟上隊，就已屬難得，更不要說與特斯拉、比亞迪并列，進入新能源汽車TOP3了。
然而，華為卻也沒有其他更好的抉擇，小康汽車已經是華為僅有的或許深度配合的車企了，北汽極狐固然也與華為進行了配合，但華為把握的實質話語權，根本還是局限在搭載的主動駕駛體制內。與此同時，不論是小康賽力斯，還是北汽極狐，在業內都沒有什麼品牌陰礙力，同時缺乏專業堆積，這也是華為汽車遲遲無法打開情勢的主要來由。
因此，SF5的不舒暢造車經驗，客觀上讓M5成為了華為造車以來，最為要害的一款車型，假如再次失敗，那華為已選定的汽車之路可能就此終結，最少此刻的不造車戰略應當會發作變更。
魂靈捕手欠好當
當初，華為抉擇不親身下場造車，其初志即是為了避免被動。上年，華為汽車BU MKT與販售辦事部總裁遲林春曾論述華為不造車的來由：華為ICT有歐洲有龐大的商務益處，德國是龐大的市場，假如造車，就會和本地車企產生直接競真人 百 家 樂 線上爭。
該理由有一定的說服力，終究運營商務務仍是華為的基本。但除此之外，華為所面對的芯片逆境也加倍堅持了華為不造車的決心。依據此前華為公布的202玩百家樂1年財報，花費者業務下滑最為嚴重，營收2434億元，同比下滑496，而美國的芯片禁令，正是華為電話跌落神壇的重要來由。
與電話比擬，智能汽車的芯片需要量更為龐大，一般而言，一輛傳統汽車需求約500到600顆芯片，而到了2021年，平均每輛車制造需求的芯片到達1000顆以上，品質稍高的新能源汽車可能需求多達2000顆芯片。
因此，在芯片禁令發行之后，華為就開端向不需求芯片的軟件等方位轉變。2021年5月30日，任正非呼吁公司員工敢于在軟件領域帶領世界，該領域具有更大的孑立性和自主性，公司正尋求在硬件業務以外的增長，而智能汽車和云算計業務則是軟件業務中居于核心腸位。
云算計自不用說，華為正在勤奮追趕。智能汽車業務比擬之下則更具備想象空間，當前，智能汽車時代，汽車行業代價鏈正從一錘子硬件販售轉向連續的軟件及辦事溢價。據測算，預測到2030年軟件本錢占整車BOM（物料清單，Bill Of Material）的比重將從目前不到10增長到50。這里的軟件，涵蓋了利用步驟開闢、AI算法、操縱體制，以及軟硬件一體化水平高的管理器、芯片等電子硬件。
假如，華為在軟件層面實現了智能汽車的一統江湖，那麼相似電話領域的安卓盛世將再次顯露，屆時，華為的智能駕駛解決計劃，將事實上成為汽車的魂靈。作為參照，2021年蘋果iOS和谷歌Google Play依賴軟件就收入了800億美元和479億美元。
而更令車企們憂心的是，華為確實具備這樣的本事，華為與車企的配合目前重要有兩種模式，一種是提供智能汽車軟件和硬件的供給模式，另一種則是提供鴻蒙車機與自研車載算計芯片在內的全套解決計劃的華為inse（HI）模式。
此刻來看，華為inse（HI）模式已經包含了智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、智能車云這五大板塊，照顧軟硬件體制，打造出了傳感器-芯片-操縱體制-算法與開闢利用-云辦事的生態布局。
問界M5就是在此模式下出生，依據媒體報道，大至供給鏈、研發和販售決策,小至零部件的參數尺度,乃至員工的作息節假日規劃,小康一方一切都要依照華為規定來。實質上，正如上汽董事長陳虹所言，華為已經成為了汽車的魂靈，對于傳統車企而言，這等于失去了在核心專業上的話語權，淪為代工場好像已無可避免。
而參照電話產業的代工大廠，偉創力毛利率歷久僅徬徨在5-6，同為代工巨頭的富士康，其毛利率持續三年保持在8擺佈，業績增長難題。
因此，固然華為HI強盛，但卻沒有一線車企與華為告竣配合，只有小康這一遠景黯淡的車企不介懷成為代工場。從這一角度來說，就如何贏百家樂算小康勝利依賴華為實現賽道登頂，但其他車企未必就此動心，終究，出賣魂靈的價值著實不低。
對此有著清醒認知的華為，很可能已經開端布局后手。
2021年10月，華為以298億元底價拿下深圳龍華區福城街道一宗工業用地，準入產業種別為新一代信息專業行業、新能源行業；11月底，華為在東莞松山湖以188億元的價錢競得26萬平方米工業用地，行業類型為智能汽車部件制造，該項目總投資將不低于24億元，項目開闢建設期為3年。
假如上述動作果真對應著華為的造車后手，那麼，華為實質上就已經具備了下場造車的全體要件。此刻，華為離親身下場造車就只剩餘一個機會和一次食言了。從古史上來看，不顧是允諾不中止電話充電器、不申請付款執照，還是孟晚舟不會接替，華為的確有著食言的前科。
因此，華為下場造車已非不能預感，只是還需求一個轉折。（文｜陳慶之)
