梅賽德斯將是這個星球上最有代價的鋪張品牌，它在專業上遙遙領先。
這并不是自譽為汽車發現人的疾馳在自吹自擂，而是出自硅谷科技巨頭英偉達首席執行官黃仁勛（Jensen Huang）之口。
本地時間5月25日，英偉達發行了截至5月1日的季度業績，營收同比增長46至829億美元，凈利潤因收購事項而同比下滑15。
對于習性了業績高增長以及不不亂性的硅谷企業而言，英偉達的季報也而已是科技圈的家常便飯僅僅。然而真正令英偉達季報會出圈的百家樂押法，則是英偉達掌門人黃仁勛在季報會上變身成汽車品牌疾馳的代言人，略顯過譽的辭藻就仿佛是18歲的大男孩剛才買下人生的第一輛汽車。
梅賽德斯是難以置信的好同伴，黃金百家樂我想象不出會有更好的配合同伴。黃仁勛在季報會上甚至還當眾喊話道：Ola（即疾馳首席執行官康林松，Ola K？llenius）是個理想家！
沒有任何證據表示極客身世的黃仁勛是一位汽車喜好者，但假如從業績角度起程，黃仁勛對于疾馳的諂媚則是可以懂得的。
英偉達最好的同伴：疾馳
因游戲業務增長失速以及供給鏈危機的沖擊，英偉達的業績增速實在并未到達市場的預期。急迫需求新增長點的黃仁勛顯然抉擇了向資金市場陳說一個汽車芯片的故事。
目前汽車業務在英偉達內部依然無足輕重。2021財年，英偉達1668億美元的營收之中汽車業務僅功勞了566億美元，該業務6的年增長率顯著也是拖后腿的。但這并不妨礙黃仁勛做出百 家 樂 限 紅樂觀預計：前程六年時間內累計營收將到達110億美元。
依照黃仁勛的表述，我們的汽車戰略是為協助每一家汽車公司創設主動駕駛體制。英偉達目前正為近20家整車制造商、8家無人駕駛汽車公司以及7家商用車制造商供給汽車芯片，而這30余家企業之中的明星便是疾馳。
早在2020年6月，黃仁勛就與康林松共同公佈將聯盟打造革命性的車載算計體制和AI算計根基條理，2024年起疾馳將在其下一代車型中推出該部署，賦予其可長途升級的主動駕駛性能。
與而已對其他整車廠供貨差異的是，黃仁勛將英偉達與疾馳的配合關系定性為超等深入的。兩家企業不光聯盟設計車載電腦組織，並且共同組建和分享數據庫，甚至黃仁勛和康林松當事者還在社交媒體上配圖兩人一起搭乘疾馳吃爆米花。
此外，依照黃仁勛英偉達有什麼，疾馳就能拿到什麼，我還給疾馳預備了驚喜的表述，外界全面測度疾馳將于2025年率先牟取英偉達的Atlan主動駕駛芯片。
英偉達在主動駕駛和汽車領域最新的Orin芯片已經于本年起向各大整車廠供貨，該芯片254 TOPS（即萬億次操縱秒）的算力遠超特斯拉自研芯片144 TOPS的算力，且足以支持L2+級其它主動駕駛。此前沃爾沃已經作為第一個吃螃蟹的開端採用Orin芯片。而下一代的Atlan主動駕駛芯片算力過份1000 TOPS，支持L3級別以及泊車場內L4級別主動駕駛。
疾馳的無奈
對于已經將L3級主動駕駛以Drive Pilot之名作為選配性能開啟販售的疾馳而言，在主動駕駛領域發力給疾馳帶來了龐大的注目度。
5月17日起，德國的S級和EQS車主就或許以5000歐元和7430歐元（不含稅）的價錢長途下載Drive Pilot。該辦事不光許可疾馳車主在60公里小時的高速上解放雙手，其價錢也比特斯拉的全主動駕駛性能包FSD的7500歐元更有競爭力。
根據德國汽車控制中央CAM的研討，疾馳的Drive Pilot在功能和採用配景上都辦妥了對偽L3級主動駕駛的特斯拉全主動駕駛FSD的逾越。這也使得疾馳成為了傳統汽車制造商之中第一家真正將L3級主動駕駛擺上販售渠道的先行者。
但是，疾馳Drive Pilot的L3級主動駕駛本性上仍是依賴堆砌傳感器以及高精地圖來實現的。而對于向L4級主動駕駛所必要的人工智能算法，疾馳方面顯然在專業堆百 家 樂 看 牌積和迭代速度上缺乏自信，這也是疾馳與英偉達告竣深度配合的大條件。
獨特是斟酌到英偉達與疾馳方案在2024年共同推出新一代的主動駕駛性能，以及黃仁勛暗示疾馳將優先牟取Atlan芯片以及基于該芯片的主動駕駛平臺DRIVE Hyperion9，好像疾馳再次搶得L4級主動駕駛第一已經指日可待。
不過，在疾馳總部的斯圖加特，對于與英偉達配合的爭議未曾停歇過。此中最衝破傳統認知的疑問便是，英偉達到底是配合同伴還是供給商。
固然德國整車廠即便是與博世、大陸等傳統零部件廠商告竣供給協議時，對外的公關稿件上也會採用平等的配合同伴一詞（即德語中所謂的齊眉auf Augenh？he），不過持久以來整車廠支配重要訂價權和自動權并不是新穎事。
如今，英偉達與疾馳的配合卻採用了分成模式。依據多家德媒的報道，疾馳每販售一次Drive Pilot，英偉達就能牟取此中四成的收入。
收入分成模式開端進入汽車供給鏈體系不光意味著以疾馳為典型的整車廠失去對軟件供給商的主導權和訂價權，更意味著被整車廠們視為下一個盈利點的軟件辦事盈利率將被刮走近各半。
依據德國汽車控制中央CAM的預估，大概近各半的S級以及EQS用戶將會為疾馳的Drive Pilot買單。若以Drive Pilot稅前5000歐元以及S級上年環球87萬輛的銷量守舊算計，英偉達一年就能從疾馳Drive Pilot身上拿走17億歐元的收入。假如斟酌到疾馳前程將把Drive Pilot進一步鋪開至G級、E級等車型，英偉達汽車業務前程的收入將十分可觀。
另一方面，與英偉達的配合也意味著疾馳在前程相當長的時間段內將被綁上黃仁勛的戰車。固然疾馳與英偉達并未提及配合協議的有效限期，不過依照黃仁勛前程二十年我們都將為疾馳提供器材的說法，至少在2040年之前疾馳都將很難有時機另覓新歡。
差異于已經被整車廠磨練得如火純青的主供給商、次供給商、本土化供給商的均衡之道，以英偉達為典型的主動駕駛辦事供給商既提供芯片硬件、又把握人工智能算法等軟件環節、甚至還捏住了培訓算法必需的大數據環節。難以替換且互不兼容的主動駕駛供給商使得整車廠們自然地缺乏了閃轉騰挪的余地，即便在市場上除了英偉達，還存在著以高通、Mobileye為典型的競爭者。
對于疾馳而言，與英偉達的配合不光是第一次真正意義上的齊眉，甚至可能是實質上的低人一等。
從資金市場角度而言，靠著刁悍算力牟取資金市場青睞的英偉達市值高達5500億美元以上，相當于疾馳的八倍有余。而在市場競爭層面，迷信于best or nothing的疾馳也確的確實地陷入了尷尬的地步。
疾馳個人并不具備相似特斯拉的孑立芯片設計本事，即為nothing。而在主動駕駛芯片領域，高通、英特爾或者Mobileye都臨時落后于英偉達，英偉達即為best。因此疾馳實質面對的地步可以從百 家 樂 分析best or nothing簡化為完全拋卻或英偉達。
整車廠的前程=富士康？
沖入汽車芯片以及汽車智能化領域的科技巨頭實在并不在少數。
該業務蘊藏著龐大的營收潛力，英偉達汽車業務擔當人Danny Shapiro的表述足以說明硅谷巨頭們涌入汽車業的意圖。
依據英偉達個人給出的說法，該企業目前已經從汽車制造商手中拿到了110億美元的訂單，高通更是宣稱已經斬獲130億美元的訂單。依據麥肯錫的預計，環球汽車芯片市場的規模將在2030年擴張三倍，到達1600億美元，年均增幅高達15，而半導體市場的年均增幅不過份8。汽車芯片在整個芯片市場的占比預測也將從目前的7翻倍至2030年的14。上年環球汽車芯片市場的規模為520億美元，與前年比擬增長了28。
高通歐洲區擔當人Enrico Salvatori在承受《商報》采訪時就表明過：我們佔有在硬件和軟件領域的長年經歷。傳統整車廠面對來自特斯拉的龐大首創包袱，因此它們直接找到了我們。
目前高通的配合車企重要有雷諾、沃爾沃、本田、歐寶以及中國的蔚小理等，重要涉及車載娛樂體制。主動駕駛龍頭身份的英偉達配合同伴則包含有沃爾沃、今世、奧迪、捷豹路虎、蔚小理以及一眾主動駕駛公司。
車載娛樂體制靠高通、主動駕駛靠英偉達的模式比年來不光僅流行于造車新權勢，也被傳統車企視為追趕特斯拉的捷徑。但是高通顯然并不平足于此。正在奮起直追的高通上年耗資45億美元從麥格納手中搶下了瑞典主動駕駛公司Veoneer，又勝利地于上年11月擠掉了英特爾與Mobileye牽手寶馬，后者前程的主動駕駛將基于Snapdragon Re視覺體制級芯片（SoC）研發。本年5月5日，民眾旗下的CARIAD亦公佈牽手高通。
除了英偉達、高通與英特爾這些硬件起家的公司，同樣對準了汽車市場的還有亞馬遜、谷歌等超等巨鱷。亞馬遜、富士康與Stellantis早已就智能座艙簽定了配合協議，雷諾、沃爾沃、福特、通用則在車載體制上抉擇了安卓汽車。
比擬于已經躺平的雷諾們，疾馳至少在車載體制上依然試圖苦守個人的陣地。
疾馳已經耗資49億歐元勝利地研發了自家的MBOS操縱體制。固然構建于MBOS之上的車載娛樂體制MBUX以及主動駕駛體制都深度依靠于英偉達，但疾馳仍佔有對數據的支配權。即便英偉達或許在出售硬件以及軟件收入分成上賺兩遍疾馳的錢，至少疾馳還是那個疾馳——而不是像用戶坐上一輛雷諾那樣聽見Hey Google，而不是Bonjour Renault。
