2018年3月中旬，吉林省長春市的春天尚未徹底蘇醒，老牌汽車廠商一汽吉林和一家成立不到兩年的新能源汽車公司走到了一起在這里，他們決擇共同打造一輛全新的B級電動車，依照商定，這款車將在2019年底面世。
這是一次再平常但是的企業間配合。在新能源汽車成長的滾滾大水中，這筆配合看上去波瀾不驚。但是，前程老是充滿著著懸念和驚疑，誰也保不準，長年后當人們再度清點中國新能源汽車的成長古史時，很可能會由於這家新能源汽車公司的存在而銘記這麼一個平平庸淡的剎那。
老牌廠商一汽將這家名不見經傳的配合同伴博郡汽車帶進了人們的視野。不明就里的人會覺得博郡是誰?此刻做新能源車的太多了。所有人都知道，智能化時代新能源出行是環球范圍內的風口，對寄望于彎道超車的中國汽車行業來說，新能源更是一個龐大無比的風口。但在這股涌動著驚濤駭浪的大水中，還沒有人可以斷言誰會主宰最后的沉浮。
一個最現實的場合
是：中國目前還沒有顯露一家真正在品牌上立得起來的本土新能源車企。在新老交織、中外混戰的中國新能源汽車市場，還一直缺乏一家強有力的競爭者，將市場和光榮悉數收歸名下。
假如把中國的新能源汽車成長比作是一本書，那麼此時現在可能而已翻過了第一頁。在已往的這一頁里，不乏興奮人心的鋪敘，也不乏一地雞毛、潦草收場的傳奇，但真正的主角好像總還是沒有亮相，或者說，即便各路人物均已進場，目前也還很難獲知誰會是那些核心的腳色。但是，毫無問題的是，所有人都在爭當主角，奪取走到故事的最后。
博郡也已經進場，盡管現在它還是一個相對生疏的名字。
一汽配合始末
沒錯，老牌汽車廠商一汽將要為這家叫做博郡的汽車公司代工，生產的這輛車正是早前就已領會安排要在2019年底問世的那款B級電動SUV。
這是一款5座純電動B級SUV，而博郡的另有一款更高檔的C級SUV和更親民的A級SUV，聽說也都在安排開闢之中。博郡方面揭露，關于這款B級電動SUV的最新進展是：正處于在工程開闢階段。博郡和一汽吉林表明，除了在生產的配合之外，兩方還會在販售渠道方面展開配合。
事實上，從初步具有配合意向到坐到一起簽署，一共只用了70余天，對于國有汽車企業，這樣的決策速度可以算得上高效。對于博郡來說，算得上是很大的利好：這首要意味著，它輕松化解了橫亙在這家新創汽車公司面前的第一道困難生產資質。
盡管，此前博郡汽車已經做好了生產資質申請的所有預備，樣車業已交付指定檢修機構，但資質申請任務自2017年下半年以來就處于暫停狀態，何時或許開放，尚無正確說法。此刻，有了一汽的幫助，對于博郡來說等于拿到了生產允許這把鑰匙，讓它夠放心依照此前的方案，將這款嘔心瀝血的第一款產物順利推向市場，早日承受接下來的市場檢修。
博郡對于造車的時間表一直方案地極為領會。早在2016年8月第一次在媒體前露面，總裁黃希鳴博士便對表面示，首款車的問世時間是2019年底，一年半下來，上市時間始終沒有做過變化。這可能和包含有黃希鳴在內的創始隊伍歷久海外任務形成的思維方式有關，當然，更和中國瞬息萬變百家樂分析程式的市場變動關連。在專業主導的花費產物市場，一旦由於舉動跟不上方法，踩不上正確的節點，所有的勤奮都有可能前功盡棄。
再者，有了一汽的助力，正在籌備當中的博郡南京工場也有了加倍從容的回旋余地。博郡方面揭露，新廠還在建設之中。對于一個新廠，安裝調試器材、試生產都不是一件易事，在第一款車面世之前，博郡需求對這個基地進行一番完全的機械手臂百家樂技巧全方向的預備。
縱使對于工程師身世、并且從事了幾十年汽車研發布當的黃希鳴博士及其隊伍來說，包袱也不可說不大。這個設計年產10萬臺、總計100億元投資的工場，不光押注了黃希鳴此前創立的思致公司，還有技術的投資機構，以及來自本地執政機構的基金。第一款產物假如犯下了大錯，對于一家新創公司來說，挽回的本錢可能會高到徹底不可接受。
從博郡的設計初志看，這款打頭陣的SUV顯得很務實，但也毫不乏野心。說它務實，是由於它沒有像許多新興車企那樣切高檔打品牌，而是抉擇了一款對照親和中產的中檔車。博郡方面揭露，這款車的品質、暢快度方面會對標較高檔的品牌。
說它不乏野心，是這款車試圖切入的是市場規模最大的中級SUV市場。看得出，博郡在一開端就對出貨量寄予了厚望。博郡方面揭露，在汽車產物定位上會做出加倍高性價比的抉擇，以期更多的人或許享受優秀的汽車產物，在這個意義上博郡的產物定位加倍靠攏民眾和豐田，而不是用戶量偏少的特斯拉。
當然，對于博郡的搭檔一汽來說，也急迫地想要翻身。自上年8月一汽集團新任董事長徐留平上任以來，一汽掀起的革新大幕頗受外界矚目。
在項目簽署會上，一汽集團的高管都表白了急迫感，以為從中國本土傳統汽車品牌在比年的種種行動看，不論是長城、吉祥、長安甚至是比亞迪，都比一汽跑得快，核心來由即是與后者比擬，一汽對用戶的需要和洞察上的敏感度還需求增加，對市場預感掌握也需求加倍正確。一汽在積極對接來自外界的種種配合。
但是，抉擇博郡的來由，用一汽高管的話說，是由於一汽需求一家真正理解造車并佔有較高研發實力的公司。博郡在深耕專業方面被一汽以為是低處有道，而作為一家創業型公司，在看待汽車制造的立場上，則頗為誠懇從不張揚也不會拼力去圈錢。
不講故事的專業派
一汽高管對這家新能源創業公司的評價事出有因。事實上，一汽與博郡的淵源由來已久。2008年，黃希鳴博士創立了上海思致，重要即從事汽車工程、新能源汽車專業領域內的專業開闢。
在汽車產業內，這是一個為許多人熟知的名字。彼時，思致為傳祺、紳寶、榮威等多家中國汽車公司引進完整的開闢體系和流程，組開國際開闢隊伍，也為多家中國主機廠辦妥上百個設計、開闢和質量改進項目，如一汽新紅旗平臺、上汽新電動車平臺、長安、比亞迪秦唐、北汽紳寶全系列等，同時支持過美國福特GR1、Fisker Karma和Atlantic等車型的底盤平臺開闢。
在本土汽車企業發展的那些年中， 這家公司曾經為之立下了汗馬貢獻，這此中受益的就包含有了一汽。
在此之前，牟取佛吉尼亞理工大學航空航天博士學位的黃希鳴，還曾在美國充當福特汽車、通用汽車高等工程師和專業擔當人，孑立領導和辦妥多款車型的整車功能開闢，包含有福特、林肯等品牌。
事實上，除了上海思致，黃希鳴還創立了美國進步車輛專業有限公司，這家公司同樣是用心于專業的開闢。
從思致到博郡，從整車專業供給商到整車制造商，從單槍匹馬的黃希鳴到集納了造車要害專業的巨大隊伍，要講故事，這此中一定不缺少可以陳說的情節，甚至可以輕松演繹一段新能源汽車領域梁山聚義的傳奇，但這些海歸理工男顯著不是熱衷于流傳故事的人。
博郡及其隊伍第一次在媒體前露面是在2016年8月，彼時操持了一年多的博郡剛才公佈成立。四個月后，南京制造基地公佈奠基。在承受采訪時，包含有黃希鳴、包益民和張志偉在內的三位高管言辭之間頗顯謙虛誠摯，做派低調令人印象深刻。
張志偉在彼時向表明，他將引領美國以及上海的專業百家樂是騙人的嗎隊伍，開闢在他們看來足以成為最前沿的電池專業。張志偉的信心在于：基于博郡研發隊伍的技巧本事，以及他們本身即脫胎于美國等新能源汽車頂尖專業輸出地，博郡在電池、底盤、輕量化車身等要害專業方面，不會亞于一流的新能源汽車公司。
黃希鳴一直以為，造車要有敬畏心。這話聽著像是在煽情，但從一位專業身世的實業家并數十年從事專業業務的創始人口中說出，則實其實在隧道出了技術主義者固有的頑固。
他以為不存在互聯網人造車，也不存在汽車人造車，只存在是帶有敬畏的心態來造汽車，還是帶有不知者無畏的心態來造車，這種分別終極會在結局上產生龐大的不同。因此，他一直說：假如沒有敬畏心，還是不要造車了。
依據此前的動靜，2019年底面世的博郡處女作，樣車綜合工況下續航本事過份了500公里小時。但在這一點上，黃希鳴博士體現得更為淡定，他不愿意對此做過多的增色，來由在于，樣車和量產車到達500公里的分別是很大的。
黃希鳴以為，電動汽車真正要到達遍及，500公里的續航里程是需求的。同時，要把電量耗損率減到極致，這此中有許多詞章可以做，比如輕量化、風阻的減低、整個條理的優化等。
斷層里的想象空間
海歸創業隊伍，布局于中、美、德三地的700多名國際化人才，佔有正在建設中的進步工場，2019年底第一款車問世，還在申請路上的資質。博郡的陣容和實力在同類新能源創業公司中算得上出彩，但和其他的新能源汽車創業公司比，博郡的真正區別仍然在于創始隊伍相對純正的專業基因和對造車的懂得。
大多數為專業身世的核心控制層，造就了博郡汽車必定會是一家產物導向的公司，也注定了這家車企前程有對整車產物有著加倍深入的懂得。這些領甲士物，差別在整車開闢、底盤開闢、整車功能調校、電池開闢、智能互聯、主動駕駛等領域深耕長年。這樣的隊伍組織帶來的顯著優點是：他們或許在大氣向上掌握整車的功能和品質;再者，在要害點上或許做到把控核心供給商。
但是，也不乏這樣的見解：善於和用心于傳統造車專業的基因，對于新創汽車公司來說未必全是優點，也可能也會成為阻當首創的障礙。這此中的邏輯在于，在智能化的浪潮下，新能源車不光需求傳統造車專業，還需求對智能產物用戶有著加倍深入的懂得，也需求具備更具推翻意義的互聯網思維。
事實上，這種意見無視了造車思維對新能源汽車產物同樣不能或缺的主要性。以龍虎 百家樂底盤為例，特斯拉正是在研發Mode S時期自主設計了底盤，才擔保了其百家樂 百科 全書后續產物的勝利，來由在于這一底盤專業不光可以依據車型差異變動軸距，更是為重量不小的汽車電池組提供了承載，并提供了優化雙電機組織的可能性。
黃希鳴博士還講過關于特斯拉的另有一個案例。他說，全世界有上百萬人研討如何把汽車做到極致，許多概念在汽車產業早就研討過，但卻被證實不能行。特斯拉曾經由於鷹翼門項目推遲了幾年時間，來由在于，其一開端但願將前后門都設計為鷹翼門，但終極工程化實現不了，即便實現了，安全性也無法保障。
此刻許多互聯網企業跨界造車采用門對開、沒有B柱的設計，這實質上是在炒剩飯，事實是他們低估了造車的難度，這樣的設計對乘員極不安全，在美國汽車界被叫做自殺門。
新能源汽車的專業不該在所有的指標上都講求極致，黃希鳴對于孰輕孰重有著清醒的認知。比如關于加快度，他以為，加快功能高是電動汽車自身的特色，刻意講求百公里加快兩秒對用戶不具備太大意義，實質上做到六秒、八秒已經很好。客戶真正關懷的是續航里程，是安全性等。當然，對于青年一代來說，互聯網性能也是其注目的焦點，在這些方面需求做到極致。
但是，依然需求認可的是，在新能源和智能化兩大浪潮合流的今日，具備純種傳統汽車專業基因的博郡或許對新專業、新產物懂得到什麼水平，將互聯網思維運用到什麼水平，依然是值得去驗證的疑問。這其間，還要牽涉到本錢考量和產物思維、市場和研發的種種博弈，而已懂得汽車，是談不上推翻的。
博郡呼之欲出的第一款車，到底會體現如何?一切還只是未知。
黃希鳴個人說過：汽車產物是世界上最難的產物，我是學航天技術的，我常常跟人家說，造火箭、造大飛機、造汽車誰更難?我聽到的是造車最難。 這此中的來由在于，造車要在安全、本錢、品質上做到最極致的權衡。
目前，包含有博郡汽車在內的各方都看得到了內地新能源汽車市場的產物斷層，不光高檔車與低端車之間嚴重缺乏優質中端產物，事實上，低端和高檔新能源汽車的市場占有率相對也還是極低，也因此競爭變得普遍而劇烈。
一方面，新能源汽車公司宛如雨后春筍，數目難以確切地統計，不光關系最為深厚的傳統汽車公司和互聯網巨頭紛飛染指;另一方面，定位高檔車的新能源汽車品牌則還是不停地進行用戶下沉，比如特斯拉，開端留心到空間更為浩蕩的中國中端車用戶。當所有這些品牌真正切入30-40萬的有競爭力的產物時，市場競爭的劇烈水平可想而知。
但是，對于市場剛才打開、專業尚待不停增加的中國新能源汽車這本書，目前才剛才翻到第二頁，所有的故事只是寫了個劈頭。中國新能源汽車品牌的這個斷層，初生的博郡能彌縫多大的空間?要給出這個疑問的答案，需求兩年之后。此刻，或許知道的是，曾經共同在美國汽車界打拼的多位華人理工男，正在將全體的精神撲向這家叫做博郡的新興汽車公司。
