跟著跨界造車的風起云涌，意為委托設計與制造或原始設計制造的ODM模式開端成為一種新的造車潮水。當立訊細緻、阿爾特這樣的行業鏈企業成為跨界造車的主角時，新能源汽車行業的ODM模式便被激活，并由此進入了多元化的造車時代。
ODM漸成造車新潮水
近日，沉寂已久的博郡汽車突兀發行了一則動靜，稱旗下子公司天津博郡汽車有限公司(下稱天津博郡)的投資人召募脫期。而此前阿爾特汽車專業股份有限公司(下稱阿爾特)曾試圖收購天津博郡。對于天津博郡此次投資人召募脫期的行動，阿爾特方面表明，公司對天津博郡的股權收購事項，正在正常有序推動中。
據了解，為進軍新能源汽車行業，博郡汽車2019年與一汽夏利合資成立了天津博郡。然而，合資公司成立后，博郡汽車并未實行關連責任。國家企業信譽公示體制關連信息顯示，博郡汽車實繳出資額僅為1400萬元。公司成立后也并沒有過實際性生產，至今未有量產車型推出。2020年，天津博郡進入破產清算階段。
業界解析以為，面臨這樣一個爛攤子，阿爾特依然堅定收購，在意的是天津博郡手中的新能源車和燃油車雙項整車生產資質。另有，天津博郡佔有完備的整車制造沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝及其附屬設施，且線體主動化程度較高，年產能可到達15萬輛。一旦天津博郡的收購辦妥，阿爾特也將和眾多跨界者一樣，成為造車大軍中的一員。
但是，與內地不少跨界造車企業整車生產大多采用貼牌代工模式差異，阿爾特抉擇了ODM的造車方式。阿爾特方面以為，這是公司基于現有業務優勢和汽車市場供給鏈組織需要，在業務板塊上向整車ODM拓展的嘗試。
資料顯示，阿爾特是一家以整車研發為主業的孑立汽車設計公司，比年來已在汽車核心零部件領域進行了大肆投入。
無獨占偶，著名蘋果代工企業立訊細緻也以ODM的模式進入了汽車業。本年2月，立訊細緻與奇瑞成立了合資公司。但是，對于外界立訊細緻要造車的傳言，立訊細緻方面表明，此次與奇瑞的戰略配合，目標并不是造車，而是協力奇瑞擴展另一個新行業，即整車ODM模式。
立訊細緻董事長王來春說，智能電動車是中國汽車業百年不遇的新商務時機，會吸收許多產業新進入者，假如依照當前步調和速度，我們掛心會錯過窗口期，尤其當有ODM時機顯露時，我們掛心會失去進入要害零部件的時機。
據介紹，立訊細緻已經在汽車市場沉醉了十余年，與汽車關連的重要產物有連結器連結線、低高壓整車線束、特種線束等，重要客戶包含有內地傳統車企、造車新權勢以及部門大型Tier1廠商(即直接向整車企業供給零部件的一級供給商)。
實在，除阿爾特、立訊細緻外，早已有企業在汽車ODM領域布局。著名代工企業富士康也在通過收購美國電動車公司Lordston Motors和聯手吉祥的方式，積極試水整車ODM；而上年3月份正式上市的滴滴D1車型，即是比亞迪ODM的產物。
市場存在一定空間
對于汽車業來說，代工并不是一個新事物，例如整車辦事商麥格納即是一家汽車代工巨頭。數據顯示，麥格納已為多家車企量產約30款車型，累計產量過份370萬輛，大家熟知的寶馬X3、疾馳G以及豐田、捷豹等品牌均有車型委托麥格納設計和生產。
目前，代工重要分為貼牌生產和ODM兩種。比擬于此前汽車產業中常見的貼牌模式，ODM模式將為品牌用戶提供的業務范疇從純真的制造擴張到了研發、設計、生產、后期維護全鏈條。也即是說，客戶只需求提出個人的汽車產物需要，接下來的一切交給ODM廠商就可以了。
這一切都源于汽車業的電動化、智能化變革。而不論是富士康還是立訊細緻與阿爾特，這些試圖轉型ODM的企業，對準的都是中國新能源汽車行業的廣袤市場。
跟著汽車行業猛進，新專業、新性能、新需要開端在汽車上不停涌現，ODM也隨之進入業界視野。
已往，汽車制造工藝復雜，涉及零部件眾多，傳統的貼牌代工模式并不可徹底知足車企的性格化需要，且車企也不愿意將自身核心專業泄露。但是，進入新能源汽車時代后，三電體制(電驅、電池、電控)代替變速箱、啟動機后成為造車的核心要素，游戲條例也隨之變更，高度會合化成為行業趨勢，代工的難度大幅降落。
與此同時，一些新入局者很難在短期內牟取造車費質，需求依托原有的車企去獲取生產資質。來自中國汽車工業協會的數據顯示，2020年我國乘用車產能應用率已從2017年的6655減歐博百家樂破解低到4845，尾部企業產能空置場合十分嚴重。基于此，蔚來汽車CEO李斌讚歎：在全國已有百 家 樂 預測 軟件那麼多優質產能的場合下，我們再去重復建設生產廠即是糟蹋。
值得一提的是，在經驗了劇烈的市場競爭洗禮后，中國的電子行業鏈已經具備了相當的專業存儲，不光可接得住ODM造車的需要，也可借此辦妥行業升級。
在這一局勢下，ODM模式的顯露，不光消化了一些多餘的產能，也讓跨界造車者在電動化、智能化方面的專業優勢得以表現。
王來春表明，相較于其他產業的跨界造車者，我們的優勢在于能看清市場的時機與挑釁，不會盲目追風造車，而是通過自動抉擇，在有限物質投入中牟取最好的結局。當下，Smart EV(智能電動汽車)帶來的時機不但包含有整車，也包含有性命力更強的Tier1Tier1的市場規模幾乎是所有車企總產值的70，然而環球前100大Tier1廠商中，中國企業僅有8家。新的格局下，市場需求ODM造車，我們要抓緊這一機會。在她看來，宛如智能電話產業顯露業務分工一樣，當蘋果、小米這樣的品牌方以輕財產模式運營，用心于產物的研發和設計時，就會有富士康、立訊細緻這樣的技術代工企業存在。前程，智能電動汽車行業鏈也會顯露技術分工，這是立訊細緻堅持進軍汽車ODM的來由。
此前中信證券發行的研百家樂 香港報就提出，在性能機時代，摩托羅拉、諾基亞等電話廠商均采用了自建工場的方式生產，但在智能電話湧起后，蘋果、小米等品牌就轉為大肆ODM生產，并動員了電話行業鏈的迭代升級。參考電話業從性能機走向智能機的成長史，這一趨勢前程也有望在汽車業被復制，并重塑汽車行業鏈的格局。
多元化造車格局形成
當下，跟著汽車電動化、智能化趨勢確實立，汽車制造行業鏈的解耦成為可能，越來越多的行業鏈廠商開端介入到新能源汽車行業的浪潮中。
蓋世汽車研討院總監王顯斌表明，代工模式會是前程汽車業的一個主要方位，它大大減低了新玩家的試錯本錢。但是，代工模式獨特是ODM模式的湧起并不意味著造車業的準入門檻減低，競爭格局反而會加倍劇烈。
另有，也有不少業內人士對包含有ODM在內的代工模式持差異觀點，以為汽車產業的通用難度大，技術專業性強，委托方將面對產物質量無法得到擔保、生產方顯露經營危害等眾多不確認性。
特斯拉CEO馬斯克曾直言：與電話或智能手表比擬，汽車極度復雜，你不可去找富士康這樣的供給商，然后說‘給我造輛車’。他以為，電話可以是尺度化的流水線功課，但汽車制造對器材的要求、產線的除舊、柔性生產都有著極高的要求。
威馬汽車創始人沈暉也多次在公然情況宣稱，實質代工操縱與理論分別太大，研發、工藝以及販售渠道把握在個人手里，生產環節卻要交給別人來做，此中可能會顯露不同種類疑問。
正是出于相似斟酌，盡管通過模塊化造車來減低汽車硬件本錢早已成為大勢所趨，以代工格式進軍汽車領域只是部門造車新權勢的權宜之計。目前，已有多家跨界造車企業開端自建生產基地，并通過兼并傳統車企等方式牟取生產資質，造車模式也逐步趨于多元化。
以小鵬汽車為例，創業初期，小鵬汽車找到海馬汽車為其代工生產旗下的首款新能源汽車小鵬G3然而，等資本足夠之后，小鵬汽車立刻就在廣東肇慶和河南鄭州自建了生產基地。
同樣，為了解決造車費百 家 樂 盤 路質疑問，零跑汽車一開端抉擇杭州長江乘用車有限公司代工。2020年底，零跑汽車通過全資收購福建新福達汽車工業有限公司牟取了生產資質。而威馬汽車則在起步階段便領會表明不會采取代工模式，成為內地最早一批牟取生產資質并自建工場的造車新權勢。
王顯斌以為，前程汽車代工的模式將會衍化成三種：第一種是海馬汽車為小鵬汽車代工的純貼牌模式；第二種是滴滴等把握C端物質的企業，會通過代工模式轉型為出行辦事商；第三種則是以吉祥、比亞迪等車企模塊化造車平臺為根基的ODM方式。
在業界看來，新入局者想要像蘋果那樣手握龐大的供給鏈話語權并不現實，而汽車產業復雜的業態也注定了富士康、立訊細緻等代工企業無法復制其在電話領域的傳奇。
北方工業大學汽車首創中央研討員張翔以為，汽車ODM必要要知足各大汽車品牌不同種類各樣車型的設計和制造需要，不光研發變得更復雜，並且生產車間、生產工藝也變得更復雜了。他判斷，汽車ODM的市場機緣可能會在商用車、物流車領域，這些領域汽車的型號獨特多且每種型號都有不同，同時車輛的所有者更在乎如何盡快收回本錢和投資回報比，因此，強調不百家樂 下三路同化和經濟性的ODM模式也就有了用武之地。
