2020年底（1百家樂 大路2月28日），單飛近四年的啟辰重回東風日產旗下，再度觸發業界對于合資自主的商量：曾經借著合資企業成長自主品牌的盤算，如今看來更像是一場黃粱好夢！
十年黃粱夢
2008年，出于對中國汽車專業空心化的憂慮，在國家關連主管部分的勉勵下，一批合資自主品牌漸漸冒了出來，涉及其時大部門的主流合資企業，此中又以日系的本田、日產最為積極。
第一個吃螃蟹的是廣汽本田理念，隨后東風日產啟辰、東風本田思銘、上汽通用五菱寶駿，包含有南北民眾的天越、開利，華晨寶馬之諾、一汽豐田朗世等也都紛飛入局。然而，但是短短十余年，它們中的多數已湮滅于古史中。
對于合資自主的橫空降生，業界早有質疑。中國歐洲經濟專業配合協會會長百家樂路單app徐秉金就以為，合資自主是個偽命題，可謂掛羊頭賣狗肉，合資了你能自主的了嗎？常識產權、核心專業是你的嗎？人家來即是為了占領市場，能把專業給你嗎？在其看來，假如沒有將常識產權、核心專業握在手中，便只能是偽自主。
事實也的確如此，大部門的合資自主品牌，即是在原有老舊車型退出市場后，途經對外觀的簡樸改動，內在部門則是減低部署、尺度，更有甚者直接換個標識就匆匆上市。如啟辰D50車型源自日產騏達，廣汽本田理念S1源自本田思迪，上汽通用五菱寶駿630則脫胎于別克凱越。
對此，有資深業內人士表明，可以用現成的車型趕快幻化為經濟收益，占領市場，又有誰愿意投入大批的物質、時間，冒著一定的危害去開闢自主品牌的產物？這從基本上決擇了合資自主不倫不類的近況。
合資自主被打回原狀
在十二五時期，中國汽車市場仍處于高速增長階段，憑借合資品牌的背書，合資自主能夠還能在市場上有一席之地。然而，進入十三五，中國車市持續三年下行，加之新冠肺炎疫情偷襲，市場由增量向存量轉變，兩極分化不停加劇，競爭環境更趨嚴格，即便是碩果僅存的合資自主——啟辰、寶駿，也好像正被打回百 家 樂 公式原狀。
成立于2010年的啟辰，彼時借助日產專業平臺，先后推出多款車型，銷量連續增長并于2013年衝破10萬輛大關。2017年，啟辰正式從東風日產旗下孑立，變身為東風啟辰品牌，當年的143萬輛也成為啟辰的銷量高峰。隨后，陪伴2018年車市下滑，東風啟辰也步入下行區間。乘聯會數據顯示，2020年，東風啟辰銷量僅為78萬輛，同比下滑約366。
此次回歸，東風啟辰改變為東風日產乘用車公司旗下第二品牌。據官方動靜繪出：啟辰前程將繼續施展其目前在新能源和智能網聯等方面的優勢，為東風有限向智能化、網聯化、電動化、共享化轉型成長功勞氣力。
然而，在新的市場形勢下，在民眾、豐田，吉祥、長城等強橫合資、自主品牌的擠壓下，重走老路的啟辰到底能有幾多優勢可施展？答案恐怕是閉口而喻。
同樣出生于2010年的上汽通用五菱寶駿，也走出了與啟辰幾乎一致的市場曲線。得益于神車五菱的動員，依賴低價入市的猛進手段，寶駿在2017年一舉躋身百萬輛俱樂部，旗下寶駿510和寶駿730更是雙雙拿下SUV和MPV市場亞軍之位。
不過進入2018年，寶駿開端展示疲軟之勢，銷量同比下滑135至8791萬輛，隨后的2019年、2020年，寶駿銷量繼續掉至60萬輛和402萬輛，降幅進一步擴張至3066和3389。
對于寶駿品牌比年來頹勢的全面見解是，其同質低價的產物未能跟上花費升級趨勢。為此，寶駿在2019年推出新寶駿品牌，力圖推進品牌向長進軍高檔市場。不過，品牌的打造絕非旦夕可至，唯有在自主首創的途徑上付出歷久艱辛卓絕的勤奮。
自主首創是唯一前途
源于上世紀80年月的合資配合，起初的方法是通過創設合資企業，在導入產物的同時，引進資本、專業，更主要的是培育人才，由此實現中國汽車行業的自主成長。
中外合資是中國汽車工業起步成長的權宜之計，在一定期間內對行業和市場成長起到了很傑作用。 原國家機器工業部汽車司副司長、中國汽車工業協會原常務副理事長兼秘書長張書林表明，但中外合資又是一把‘雙刃劍’，某種水平上壓制了自主的成長。
歷久依靠外資不能能百家樂 技巧 ptt將行業做強，只有自主首創成長才是唯一的勝利之路。在張書林看來，包含有一汽、上汽、廣汽等，合資以后自主一直沒有成長起來，才給了吉祥、長城等時機。
堅定自主首創讓吉祥、長城的路越走越寬！在2020年嚴格的市場環境下，吉祥全年銷量超132萬輛，持續4年奪得自主品牌乘用車銷量第一。長城也創下古史新高，全年銷量過份111萬輛，持續5年衝破百萬輛。
與此同時，吉祥、長城在品牌高檔化方面也已走在前列，其領克、WEY品牌均已成為自主高檔化的帶領者。正如中國汽車工業協會原副秘書長杜芳慈所說，自主百家樂 破產品牌堅定走高檔化，是企業成長的必定趨勢，由於沒有退路可尋。在他看來，自主品牌通過模擬，賺取高利潤的時代早已過期，我們要下定決心，一代一代人堅定下去，把核心專業把握在個人手里，自主品牌才幹有但願。（ 郭濤）
