廣東省汽車電子商業增進會(現為廣東省汽車智能網聯成長增進會)曾于2016年前去迪拜、沙迦等地察訪，他們在本地驚訝地發明，中東、非洲等地域每年入口的汽車中，高達80是二手汽車。並且本地對進入市場買賣的二手車并沒有排放、車齡、品牌及產地的限制，只要車況過關，買賣兩方告竣買賣意向，即可進行買賣。
就中東和非洲二手車的集散地迪拜而言，其佔有auction拍賣、azmt等二手車買賣市場，此中最大的azmt二手車市場佔有過份1000家商戶，預估每年的買賣規模達人民幣500億元。
內地二手車由於排放尺度及‘限遷政策’的限制，國二、國三尺度的二手車已經徹底沒有市場，價錢相當廉價，以2006年的豐田卡羅拉為例，內地價錢僅10000元，而在迪拜仍可到達2萬元，將內地的此類二手車出口到本地，縱然加上運輸本錢，在價錢上仍有較大優勢。廣東省汽車電子商業增進會會長熊雙玲說。
回國后，廣東省汽車電子商業增進會結構辦妥了《廣東省互聯網+二手車跨境電子商業迪拜察訪匯報》，又把視野投向東南亞等本國沒有汽車工業的國家。在廣東省汽車電子商業增進會、廣東省商業部等推進下，2019年，中國二手車出海逐步確立為一項國家層面的戰略行動。
2019年，商業部、公安部、海關總署聯盟發行《關于支持在前提成熟地域開展二手車出口業務的告訴》，批準10個都會開展二手車出口業務。
同年，廣東好車控股有限公司、西安優車聚誠二手車進出口有限公司等公司，成為中國首批出口二手車商。
西安優車聚誠二手車進出口有限公司總經理錢力通知，斟酌到中國本土汽車品牌的充沛水平，新車價錢低于歐洲、日本等因素，以及鄰國日本、韓國在二手車出口業務上的勝利，他原先認為二手車出海是一塊龐大的金礦，但真正從事之后，才發明這條途徑布滿鮮花與荊棘。
艱難起步
中國二手車出口業務自2019年7月正式發動，在全國多個地域開展。截至2020年底，我國已有41家二手車出面試點企業，銷往80多個國家和地域。但是，從規模上來看，我國二手車出口2020年銷量缺陷5000輛，遠低于日本、美國和韓國，后三者2020年二手車出口量差別約為130萬輛、110萬輛和30萬輛。
德勤汽車研討匯報顯示，環球二手車出口重要以日本、美國、韓國等為主，重要出口市場有非洲、俄羅斯、東南亞、南美、中東等。以出口量第一的日本為例，其2019年二手車出口量達133萬輛。
而據中國汽車流暢協會發行的數據，2020年我國全年二手車買賣量14341萬輛。依照存量市場來說，中國二手車出口充實了龐大的市場遠景。有二手車商預計，前程3年~5年，二手車出口有望形成規模。但實質上，我國2019和2020年二手車出口量都差別只有3000多輛和約5000輛。
依照中國二手車超萬萬輛的存量，出口規模達百萬輛是輕而易舉的事務，不過此刻舉步維艱。青島新華錦汽車貿易有限公司總經理李廣建對第一財經表明。
以2014年的雪弗蘭賽歐為例，跑了四五萬公里，出口到烏克蘭，我們的成交價錢在4000美元擺佈，這個價錢是賠錢的。其時收車的價錢在38萬元擺佈，加上一些手續費、物流費等，這輛車的價錢就到了46萬元，此中物流佔領了大批的本錢，通過陸運到霍爾果斯(在邊境買賣)大約在3000公里，一輛車一公里的價錢為2元(物流費用6000元)。依照這個本錢，我們原來想7000美元進入市場，但在烏克蘭這樣的車的價錢在4000美元~5000美元擺佈，所以我們其時4000美元出了這輛車。錢力對第一財經表明。
多名二手車商對表明，受疫情陰礙，二手車出口業務根本處于遲滯狀態。與此同時，內地當前二手車出口仍面對體系不完善、價錢過高、貿易壁壘等諸多疑問。由于規模較小、市場經歷缺陷，二手車出口企業在目的不領會的場合下一哄而上，眼下還在損本賺吆喝。
摸著石頭過河
了解到，二手車出口流程包含有先與國外簽定購銷合同，然后在本地交管部分核辦遷移待出口等手續，牟取產權證后對車輛進行檢測從而牟取二手車出口的質檢匯報、申請出口允許證，牟取允許后進運作輸(以海運為主)，達到入口國后進行清關，再通過海外經銷商進行出售。
但是，目前全國尚未形成統一的二手車出口尺度，全國各地有的場所松、有的場所嚴，這樣顯露了一些不滿衡的疑問。另一方面，采購外地二手車，須提前與本地車管所溝通并確認二手車遷移待出口、暫時號牌、注銷等操縱流程，再核辦過戶手續。對于遷移待出口手續的核辦，各地有差異的處置，有些場所性的政策會有一些制約。 廣東好車控股有限公司董事長助理廖智勇對表明。
此外，在入口環節會面對一國一策的疑問，有些國家會建置貿易壁壘。入口國家會對二手車進行安全認證，俄羅斯、尼日利亞等國家會讓檢測機構不頒發關連的證書，導致我們的二手車無法出口到這些場所，這需求執政機構層面去調和。廖智勇對表明，在海外販售環節，網點、零配件的供給等需求緩慢去完善，中國二手車的品牌建設也有很長的路要走。
在挑選市場時，要斟酌政治因素、市場需要等。我們此刻出口重要是到西非、中亞、東南亞等部門國家。而像柬埔寨、老撾這些市場對照小，俄羅斯會建置一些門檻，與其同盟的哈薩克斯坦、白俄羅斯也會對我們的出口產生一定的陰礙。此刻重要斟酌在蒙古國、吉爾吉斯斯坦、迪拜等市場長進行布局，等我們的車型具有一定競爭力的時候，會斟酌在南美布局。廖智勇說。
而相較于外資品牌二手車，中國自主品牌二手車在出口方面更具備性價比優勢。在俄羅斯市場，中國品牌二手車正在不停增長。俄羅斯產業機構Autostat Info發行的數據顯示，2021年前2個月俄羅斯市場中國品牌二手汽車販售量為13萬輛，比擬上年同期增長54。中國品牌中二手汽車銷量最大的為奇瑞，統計時期共出售3748輛，比擬上年同期增長2，排名第二的為力帆，其間販售3306輛二手汽車，增幅為44，排名第三的為吉祥，共出售2187輛二手汽車，增幅為1。
價錢倒掛
中國二手車的價錢要比海外市場高20擺佈。中國汽車流暢協會副百家樂連輸秘書長羅磊對第一財經表明，內地汽車稅收本身比海外高，汽車花費要交置辦稅、增值稅等，新車落地的價錢比海外高，并傳導給二手車出口。此外，越是高檔的車型需求繳納的稅越高，這些車型廠商留的利潤也相對高，所以這類二手車型出口不占優勢。
當用戶在買新車的時候，他就蒙受了較高的費用，所以當他賣二手車的時候，就不愿意低價去賣，這導致二手車收車的價錢較高。李廣建對表明。
錢力給舉了一個範例，一輛車齡4年擺佈的凱美瑞，中國二手車的價錢是13萬元擺佈。在柬埔寨市場上，同樣車況的二手凱美瑞價錢為15萬美元(約9萬元)，而這些車大多來自于日本或者中東。
除了收車價錢外，廖智勇通知，二手車出口本錢還涵蓋過戶臨牌費、港口裝卸辦事費等關連手續費、物流費、二手車關稅等，此中物流本錢最高，占比達30~50。出口到東南亞一輛車的物流本錢在2000元擺佈，到非洲大約要5000元~6000元。尤其到年終時海運集結中漲價，漲幅達2倍~3倍。加上一些國家的高關稅，我們的二手車(乘用車)根本沒有競爭力。廖智勇對表明，差異國家的二手車關稅差異，有些國家關稅較高，以柬埔寨為例，其關稅高達145擺佈。
中國汽車流暢協會發行的數據顯示，2019年中國出口二手車3036輛，2020年為4322輛，出口額為2081萬美元。廖智勇在中國-東盟二手車論壇上分享的數據顯示，2020年中國二手車出口單車均價為4816美元，靠攏日本的5000美元均價，與美國7000美元均價還有一定差距。
從物流環節來講，與日本、美國等比擬，中國的物流本錢要高出10~20，這也在一定水平上減弱了二手百家樂online車出口的競爭力。此外，二手車出口企業與海外經銷商的溝通本錢也較高。汽車是大宗商品，需求驗車才幹買賣。錢力對表明。
羅磊通知，目前二手車出口重要以乘用車為主，此中出口的車型多為日系車。從環球二手車出口來看，日系車出口也佔領了主流，其在非洲、東南亞以及西方國家都對照受迎接。但是，由于乘用車沒有形成價錢優勢、競爭力相對較弱，當前乘用車出口不可賺錢。也正因此，許多二手車出口企業將業務轉向了商用車。此刻出口重要以商用車為主，包含有牽引車、大巴等，乘用車出口重要以日系車為主。廖智勇對表明。
廖智勇對表明，跟著中國汽車專業、品質的加強，二手車規模也會隨之擴張，估算還需求三五年的成長。前程二手車出口要靠售后和金融牟取利潤，同時進行模式上的首創，包含有將以租代售、分期租賃等模式引入海外。
目前，二手車出口企業在海外渠道方面抉擇與本地經銷商進行配合。一方面假如自營建店會產生很大的本錢，而當前我國二手車出口還未形成規模；另一方面，假如在本地建店會與當地經銷商構成競爭關系。尤其是越南、緬甸這些場所，存在灰色買賣，假如與他們形成矛盾的話，他們會聯盟起來進行反抗。在本地建店和抉擇與經銷商配合的方式，其之間的利潤也就相差在10擺佈。李廣建對表明。
日韓敵手
在二手車出口方面，日本就佔領了60以上的市場份額。李廣建對表明，美日韓壟斷了絕多數的市場份額。德勤發行的匯報顯示，美日韓等發財國家二手車出口成長已有20長年的充沛經歷，以市場化為原理，市場成熟，行業體系完善，政策配套齊備，在海外佔有眾多物質，具有較大的出口競爭力優勢，也占有重要的出口市場份額。
日本二手車的淘汰出局速度極度快，平均在三年擺佈，而中國二手車的淘汰出局速度在6年到8年之間。日本二手車的車況好、價錢低，售后辦事網點健全。李廣建對表明，日本在品牌等方面也具備優勢，它們已經形成了一定的市場規模。而中國二手車出口還處于起步階段，一些關連的配套行業鏈條還未形成。
而作為韓國第二大物流碼頭，以及間隔韓國首都首爾近期的碼頭，仁川港承載著韓國二手車出口近八成的物流量。據擔當仁川港控制的仁川港灣公社(又稱仁川港港口控制公司，IPA)的統計，2021年1月~3月，仁川港的二手車出口量為59萬輛，相較上年同期提升156。
韓國二手汽車出口企業聯盟會宣揚副理事趙再吉(音譯)表明，由wm百家樂娛樂城于韓國本國汽車工業程度的增長，因此來自韓國本土生產商所生產的中低端車型，逐步受到成長中國家的迎接，目前韓國的二手車出口以中東、東南亞市場為主導的來由也在于此。
而對于在韓國從事數年二手車采購者的也門人穆罕默德來講，韓國生產的汽車逐步成為本地大眾的首選。穆罕默德曾在韓國某大學留學，結業后經由同鄉友人的介紹，也參加了二手車采購的產業。他向表明，由于當地的汽車工業尚未健全，韓國的二手車價錢競爭力較強以及韓國花費者汽車更改周期較快等因素，正在逐步替換日本及泰西汽車，成為本地二手車花費者的首選，甚至創建出很多像他一樣的創富神話。
但是，目前韓國執政機構將二手車買賣業定為合適中小企業從事的產業，對于汽車生產商等大型企業進入市場設定了一定的限制，針對中小企業則在買賣稅費，運輸費用方面提供一定的津貼。對此，典型韓國汽車生產商益處的韓國汽車工業協會秘書長金泰年向表明，由大型車商直接介入流線上 真人 百 家 樂暢，或許加倍有效地保障汽車的生產質量及生態周期全程，并應用這些企業在海外的營銷網絡，或許為韓國二手汽車出口提供加倍切實的協助。
穆罕默德也表明，目前韓國的二手車出口市場仍以碎片化為特征，采購商賺的只是差價，導致由于疫情等突發活動的顯露，對于韓國二手車買賣商，以及他這樣的采購商城市產生對照嚴重的陰礙。
IPA運營組副社長李正行(音譯)表明，目前在仁川港積壓的二手車庫存正在緩解，但依靠于部門海外私家采購商及韓國本土車商點對點買賣的模式很難形成規模效應，因此韓國各界正在試探新的買賣模式，比如IPA方案投資3155億韓元，創設環球第一家用心于二手車出口，且從交易對接、過戶，到出口、海運等提供全環節辦事的二手車出口買賣園區。
美日韓也走了許多的彎路，途經不停堆積形成了體系化的進出口。羅磊對表明。以日本為例，除了體系化外，日本二手車出口具備很大的優勢，一方面日本二手車車況較好，由于日本開車資用較高，許多花費者購車后採用率不高，二手車的車況與新車相差不大，許多海外采購商會到日本去采購二手車。另一方面，日本的零部件再生體系對照發財，零部件價錢廉價。此外，一些報廢車拆下來的零部件可以作為二手車的配套。多名二手車商對表明，日本的經歷值得借鑒，而日本在二手車出口方面也賜與了一定的政策支持。
急需政策支持
值得留心的是，日本二手車出口退8花費稅，德國二手車出口退19增值稅，美國對二手車出口的稅收不征不退，目前中國尚未推出二手車出口領域的退稅政策。但願國家或許盡快出臺退稅政策。多名二手車出口企業對表明，同時但願賜與一定的補貼政策，包含有物流方面以及享有和老舊車淘汰出局等同的補貼政策。
錢力通知，目前，國家對二手車出口沒有賜與關連補貼政策，一些場所執政機構賜與了補貼，但金額不高，一輛車補貼500~1000元擺佈。此外，在核辦了出口待遷移后，車輛就不可在內地販售了，在遭遇不同凡響場合無法出口時，但願政策層面或許給出轉內銷的措施，不然企業會有很大的虧本。
假如政策上不賜與關連的支持，二手車出口短期內很難成長起來。李廣建對表明，從補貼層面來看，可以給出一定的紅利限期，例如三年，這樣很可能就會逾越日本。
廖智勇依據日本、美國每年出口二手車約130萬~150萬輛預計，途經3年~5年時間，中國二手車出口可能將到達100萬輛以上規模。在二手車出口方面，自主品牌可以借助新車出口勢頭，斟酌加大二手車在海外市場的推銷力度。此外，在目的國創設二手車買賣市場或新舊車展銷中央、售后辦事中央、海外倉，集聚屬地經銷商百家樂網站，加強品牌陰礙力。目前，除了中國好車外，青島新華錦等企業也在部門地域建置了展廳。我們在蒙古國、非洲和柬埔寨設了三個展銷店，在本地我們也提供免費租賃採用的體會。李廣建對表明，展銷是通過與本地經銷商進行配合來開展的。
而從利潤較高的商用車層面來看，目前二手車出口企業開端逐步向商用車遷移。但依照內地政策，一些公交車在運行60萬公里后就要報廢。實在這些車況徹底是相符出口的，假如出口，性價比就應當沒疑問了。錢力對表明。
中國汽車保有量不停提升，同時汽車排放尺度不停趨嚴，國家開展二手車出口業務也是在解決汽車保有量劇增的疑問，這有利于加速汽車流暢，在一定水平上拉動新車販售。錢力對表明，不過中國在很多法紀方面還處于空缺。
以迪拜為例，迪拜二手車買賣需提交第三方考核匯報，而內地在公安銷戶、第三方認證、通關、出口退稅、保險等配套上存在較大缺陷，甚至部門辦事尚處于空缺。錢力表明，中國二手車出海潛力龐大，但這是一個歷久而體制化的工程。
