作為上汽奧迪的首款產物，A7L的主要性可謂閉口而喻。但失望的是，奧迪A7L在1月份僅賣出316輛，還不百家樂方法及入口的奧迪A7。
對于首款重磅車型上市首月銷量不良，上汽奧迪給出了A7L目前仍處于爬坡階段，交付的只有30T版本，再加上在全國只有120家門店，從而導致銷量不如預期的辯白。但到2月份，上汽奧迪A7L銷量繼續低迷，銷量僅為258輛，將上汽奧迪的尷尬地步和A7L產物定位疑問曝光無遺。
國產A7L首秀遇冷
上汽奧迪產物布局遭夾擊
從2011年A7的上市開端，這款入口C級車就被譽為最美奧迪車。作為品牌落地后的第一款車型，也是鋪張旗艦車型，上汽奧迪在外觀和適用性之間做出了讓步，決擇將奧迪A7的兩廂半造型運動轎跑變成為通例三廂車的商業轎車。
顯而易見，更長的車身、更大的空間明顯加強了整車的商業屬性。業內全面以為，上汽奧迪是想以一個暢快行政照顧運動功能的地位進入市場，由於純正小眾的運動轎跑并難受配最高旗艦車型的初志。然而，至少從上市2個月的銷量成果來看，A7L的體現不盡如人意，上汽奧迪基于調研和產物邏輯的冒險嘗試并未觸發市場積極回響。
首要，品牌定位上，上汽奧迪一直強調在中國，為中國的口號。在上汽奧迪看來，在百家樂 自動跟一汽奧迪錯開競爭后，源自于小眾細分市場的產物根基和專門特供中國的車型，在本土化調換后具備合乎邏輯性，也存在花費市場。
但實質上，受制于主機廠研發本事有限，上汽作為民眾環球車型在內地車型蓋住不全的填縫者，上汽的特供車型與一汽歷經改款迭代且佔有先天資品牌優勢的環球車型比擬，產物力和口碑差距不小。
其次，產物矩陣上，上汽奧迪的產物藍本過窄也成為自然弱勢。《證券日報》留心到，目前奧迪Q2L、Q3、Q5L、A3、A4、A6等主流車型都已被一汽奧迪盡數納入麾下。即便想通過電動版、轎跑等尚未國產的高檔車型拉升銷量，也被一汽與奧迪而后成立的奧迪一汽新能源合資公司捷足先登。
在車型部署和售價方面，上汽奧迪A7L和一汽奧迪A6L的售價區間差別為4597萬元-7777萬元和4198萬元-656萬元；從動力上看，以20T車型為例，紙面上1萬元-4萬元的差價背后卻難敵奧迪A6L終端最低起售價僅為3349萬元，百家樂下載其30TV6車型內地能拿到的最低4488萬元的報價，甚至低于A7L的起售價。同時，跟著入口奧迪A7Sportback30T版謠言將回歸，A7L兩種動力組合、多達11款車型的布局慘遭夾擊，銷量短期也恐難見漲。
南北奧迪會師內地
上汽奧迪亟待開啟自救模式
對于上汽來說，長年來只有凱迪拉克一家二線鋪張品牌，委身于BBA主流鋪張陣營陰影中，在合資高檔化的集團戰略底細下，南奧迪成為必走的一步棋。
于奧迪而言，在與一汽的配合中，奧迪僅占10的股份，跟著內地股資比開放，奧迪與上汽前程可實現5050的股比。更要害的是，BBA的格局正在生變。
縱觀2021年BBA交付成果單，寶馬處于領先身份，2021年在環球交付了252萬輛新車，同比增長84；緊隨其后的疾馳總銷量233萬輛，盡管不及寶馬，卻沒有妨礙疾馳成為3家中最賺錢的企業。疾馳財報顯示，2021年集團營業額為1680億歐元，同比增長9；凈利潤由2020年的40億歐元升至142億歐元(不包含有戴姆勒卡車及客車業務)。
奧迪也在2021年實現了穩步成長，營業利潤和凈現金流均創下古史新高。然而，目前上汽奧迪的成立以及百家樂操盤手首款車戰績并沒有給市場過多的驚喜。
中國乘用車行業聯合理事張秀陽表明，為擔保上汽奧迪安產，三方協議最大水平上擔保了一汽奧迪現有投資人的益處和心情，也規避了渠道益處競爭的危害。但這套模式下從PPE全新電動化平臺的缺位，到價錢定位均被詬病的奧迪A7L百家樂123打法，到換殼6的概念車，這些對花費者并沒有吸收力，對于現有的經銷商也沒有帶來多大的商務時機。
受經銷商益處關系網陰礙，并網的運營條理給上汽奧迪帶來了更多的體系化難題，使之一定水平上受制于一汽奧迪。盡管上汽方面也在通過首創奪取個人的管理自動權。張秀陽以為，短期功效不會顯著，並且跟著蘋果、小米等跨界資金強橫入局造車，奧迪的市場仍會被繼續蠶食。
在本年年頭，上汽奧迪營銷事業總經理賈鳴鏑稱：但願上汽奧迪的販售規模在第一年(2022年)或許過份5萬輛。他表明，上汽奧迪但願或許助力奧迪品牌在中國市場回到NO1，還但願上汽奧迪在體會、辦事用戶等各個方面都成為標桿。而為了告竣5萬輛的目的，上汽奧迪方案對應推出了三款產物：要害車型A7L、Q5e-tron，以及下半年上市的全尺寸SUV從目前的販售場合和走勢來看，上汽奧迪確實需求抓住時間，不然將難以如愿。
