電池不耐用，去看看可否出手吧。張立峰預備再去一家二手車市場碰試試看。1月下旬的上海冷氣逼人，他的情緒同樣陰冷。
張立峰面對的困難正是早期嘗鮮新能源汽車者當下經驗的縮影。中國證券報調研發明，車商不碰、花費者不認，使得新能源二手車市場一片荒涼，給產業歷久康健成長埋下隱患。而電池壽命決擇整車採用周期，會造成很大物質糟蹋。業內人士呼吁，應推進新能源汽車根基高代價零部件再制造，助力輪迴經濟成長。
荒涼的二手車市場
張立峰這輛純電動車購于2015年11月，新車續航里程為260公里。其時想體會一下新產物，但採用幾年后續航本事下滑嚴重，氣象冰冷時掉電尤其顯著。他說。
張立峰已多次去二手車市打探公價，失望的是有意向收購的二手車商很少，且給出的價錢低于他的預期。採用起來提心吊膽，而更改電池費用幾乎是其時購車款的各半。其實不可以就認賠了。張立峰一臉無奈。
張立峰的經驗是第一批新能源汽車車主境況的縮影。某小型網約車平臺擔當人劉郁通知中國證券報，我們早期那批自營的新能源汽車電池已報廢，目前處于閑置狀態，沒人收。好在數目不多。有的汽車租賃公司把早期新能源汽車當做金屬廢物處置。
北京花鄉二手車市場自2012年起被中國汽車流暢協會持續評選為中國二手車買賣市場百強排行榜之首，其掛牌量根本可以反應二手車市場整體場合。截至2月9日，該市場9200余輛待售二手車中，純電動汽車僅40多輛，均在5年前就已掛牌。
在上海浦東新區規模最大的二手車買賣市場，中國證券報想在一片藍色車牌中尋覓一抹綠色并非易事。
據上海某二手車城擔當人徐磊介紹，從周轉場合看，燃油車通常半個多月就可以脫手，而新能源汽車少則一兩個月，多則三四個月都不見得能找到買家。
電池更改本錢豪情是新能源汽車在二手車市場不受待見的主要來由。內地某頭部動力電池廠商項目總監通知中國證券報，目前三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的平均價錢差別為108元Wh和05元Wh。假如更改磷酸鐵鋰電池，大概需求4萬元；假如更改三元鋰電池，可能過份6萬元。
徐磊表明，以10萬元到15萬元的純電動汽車為例，3年採用下來最多按當初置辦價的各半脫手。中國汽車流暢協會聯盟精真估發行《2021年12月中國汽車保值率匯報》顯示，3年車齡的純電新能源汽車平均保值率約429，對比3年車齡燃油車最低60的保值率，差距不小。不少新能源汽車3年保值率甚至缺陷30。
合力打通堵點
跟著智能化的成長，電動汽車被賦予更多科技屬性，汽車從本來的機器產物緩慢向電子花費品接近。續航里程不停增加、智能化程度不停提高，產物迭代周期收縮，也使得二手車殘值加快降落。專業奔騰好像成為百家樂 大路 怎麼看一把雙刃劍。
作為汽車行業鏈主要一環，盤活二手車買賣可以動員新車花費，但殘值不不亂讓車商不敢貿然入局二手新能源汽車市場。而貶值太快又導致車主舍不得將其賣掉，流入二手車市場的物質很少。于是就顯露新車銷量節節攀升，二手車市場一片荒涼的怪象。
從業7年的二手車商吳敞亮通知中國證券報，個人50多輛二手車貨源中，新能源汽車只有2輛。仔細檢測過電池狀態，再三斟酌后才敢收，終極可否順利賣出心里其實沒底。不少商家甚至未曾碰過新能源二手車。
估值體系缺乏成為新能源二手車流暢不暢的另一大來由。比擬燃油車，電動汽車在核心組織上存在龐大不同。傳統燃油車的核心部件是啟動機和底盤，而新能源汽車的核心部件是電池、電機、電控三電體制。當前二手車檢測考核體系重要環繞燃油車搭建，還未形成一套完善的二手電動車評測、訂價體系。商務路徑沒有摸透，讓二手車商掛心收進來的貨砸在手里。
構建新能源二手車考核體系是增進產業成長的要害因素。奧動新能源汽車科技有限公司上海公司總經理黃春華以為。
為緩解這一尷尬情勢，有的新能源汽車生產企業自動參與二手車市場。上汽集團、蔚來等車企機械 百 家 樂 作弊陸續上線二手車業務，以置換自有品牌新款產物。但此舉對于車企而言，更多還是基于新車販售的一種售后辦事。主機廠沒有充足動力開展以舊換新業務，更多還是一種營銷策略。上海啟明戰略性新興行業專業增進中央理百家樂 人性事長張志剛說，當前新能源汽車市場競爭劇烈，車企沒有充足的余糧用來提供高質量換購辦事，損本賺吆喝并非持久之計。
公安部發行的數據顯示，截至2021年底，新能源汽車保有量已達784萬輛。跟著保有量不停提升，通暢有序的二手車市場對于新能源汽車產物迭代、產業康健成長意義重大。
在北方工業大學汽車行業首創研討中央研討員張翔看來，這需求以時間換空間，新能源二手車市場買賣真正起步可能還需兩三年時間。
對于如何通暢新能源二手車買賣，張翔以為，中止一些限制性舉措或是現階段相對高效的設法。此前江蘇省領會規定享受省級財務補貼資本的新能源汽車注冊地僅限于該省范圍內，且5年內不得轉讓、過戶。但在上年4月，江蘇中止了這一限制，這給部門有關連拘束前提的省市提供了思路。
另有，主機廠對于整車質保一般只針對首任車主，二手車買家存在較大掛念。汽車產業專家葉磊建議，主機廠對整車的保障由跟人轉變為跟車，對電池、電機等核心部件的保障提供量化細則，讓二手車主心里有底。
避免物質糟蹋
比擬燃油車，新能源汽車報廢時採用年限較短，假如以電池壽命決擇整車採用周期，會造成很大的物質糟蹋。業內人士呼吁，應推進新能源汽車根基高代價零部件延伸在役壽命工程，將再制造歸入戰略性新興行業，讓新能源汽車成為真正的綠色產物，助力輪迴經濟成長。
黃春華表明，一旦動力電池報廢，整車採用壽命將終結，一些要害零部件將進行拆解處理。早期一批公眾運營領域的新能源汽車已面對這個疑問。
公眾領域新能源汽車採用頻率高，動力電池短短幾年就進入退役期，但電機、電控以及鋁車身骨架等要害零部件仍具備再應用代價，假如統一依照廢舊金屬進行處理極度惋惜。奇瑞新能源副總經理、研討院院長周定華通知中國證券報，目前市場更多注目動力電池回收，實在電驅、電機以及鋁車身骨架等要害零部件的設計採用壽命均過份10年，也應受到注目。
民眾交通旗下民眾出行總經理林裔呼吁，應加大政策力度支持輪迴經濟成長，完善新能源汽車零部件再制造回收體系。
再制造件進入汽車維修領域能夠是一條可選路徑，電機、電控等零部件稍加改建維修就可再次採用，且更具性價比。葉磊介紹，再制造產物制止進入汽車整車生產環節，僅實用于售后辦事。花費者對于再制造件的認知存在一定偏差，不承認再制造件質量。
應斟酌出臺支持政策，許可整車制造企業回收低續駛新能源汽車，經升級改建后視同新車販售，同時許可回收鋁合金、復合質料車身以及電機、電控等零部件。奇瑞汽車董事長尹同躍以為，應盡快試探電動汽車核心耐久零部件的可覆原性綠色制造利用研討。
新能源汽夢幻 百 家 樂車行業康健蓬勃成長，需求行業鏈之間協力合作。中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基以為，推進新能源汽車行業成長，要注目行業鏈每個環節，只有各環節都強起來，整個行業才會強盛。
