在奧妙的競合和博弈之中，強橫的主機廠與強硬的電池廠漸漸深入對方腹地，動力電池的主導權之爭已然打響。
跟著電動化轉型的加速，動力電池成為支撐或者制約傳統車企大肆電動化轉型極為要害的一環。汽車巨頭們不但願被雄心壯志勃勃的電池制造商扼住通向前程的咽喉，環繞動力電池展開的競爭愈發劇烈。在奧妙的競合和博弈之中，強橫的主機廠與強硬的電池商漸漸深入對方腹地，動力電池的話語權之爭已然打響。
民眾打響電池本錢戰
3月15日，民眾汽車集團在其首個Poer Day事件上呈現了前程10年的電池戰略和專業版圖。依據安排，至2030年前，民眾集團將在歐洲建設6座總年產能達240千兆瓦時的超等電池工場。但由于投資額龐大，并非所有的電池、電芯都由民眾個人生產，也會有部門電芯依據民眾的設計和規格讓供給商供貨。
值得留心的是，民眾是特斯拉之后，第二個高調公佈個人生產電池電芯和自建電池工場的國際整車制造商。
規模化在電動汽車時代的主要性要大于其在燃油車時代的主要性，由於電動汽車動力體制的不同化不會太大。真正百家樂路單規則的分別在于：產物是否具有本錢優勢，是否高尺度、高質量，是否具有環球規模。3月16日，民眾汽車集團控制董事會主席迪斯詳解了民眾自建電池廠以減低本錢的商務邏輯。
為了進一步實現降本增效，民眾集團的另一個焦點是電芯尺度化。依照民眾的說法，采用植入了智能化專業的尺度電芯方案于2023年普遍鋪開，至2030年將蓋住民眾汽車集團旗下80的電動車型。迪斯預測，尺度電芯或許減低量產車型30的本錢，在入門級車型中降本比例將到達50。
目前整車企業建電池廠，根本上是和其原有的電池供給商合建，民眾也是這樣，跟著規模的上量，本錢肯定比采購電池要低許多，這一思路是可行的，并且這種趨勢將跟著新能源汽車保有量的增長，在前程幸運六百家樂也會越來越顯著。3月22日，中關村新型電池專業首創聯合秘書長、電池百人會理事長于清教在承受21世紀經濟報道采訪時表明。
對于車企而言，到底是自主生產電池還是從供給商處采購電池，成為一個新的劈叉口，關乎動力電池的話語權。面臨環球電動化大潮的到來，從在動力電池領域頻繁布局到親身下場建設動力電池廠，很多整車企業試圖掙脫受制于電池供給商的枷鎖，從而實現電池自由。
相愛相殺
回溯電動汽車比年來的成長，主機廠和電池商的相愛相殺早就有跡可循。在電動車利用推銷初期，車企徹底依靠電池制造商的供給，外購電池成為重要策略。但跟著新能源汽車市場需要的擴大，這一情勢漸漸有所變動。
內地外各大主機廠開端跑馬圈地，加大對電池供給的管理權：或同時與多家電池廠商配合保障電池供給量；或與電池廠商合資建廠，例如寧德時代與一汽、廣汽、吉祥、上汽、東風等多家車企配合成立電池公司，比亞迪與豐田配合探討動力電池的開闢，民眾中國入股國軒高科成為第一大股東，疾馳入股孚能科技等；或自主建廠，自給自足，特斯拉、戴姆勒、通用等都在自建電池廠。
事實上，主機廠和電池制造商爭奪動力電池話語權的背后，一方面是出于擔保產能、不亂供貨的考量。
另一方面則是受制于本錢包袱。作為新能源汽車的心臟，動力電池占整車本錢的30至40，跟著新能源汽車補貼退坡以及電動化趨勢加速，電池本錢的管理成為競爭的重點，直接關系到產物競爭力和單車利潤。為減低本錢，采購電芯自行生產電池包成為不少車企的抉擇。
整車企業自造電池是趨勢。3月18日，全國乘聯會秘書長崔東樹發文表明，這是由於電池的本錢占比太高，至少占到整車價錢的25擺佈。德國民眾2019年財年販售收入達2526億歐元，販售利潤到達67。假如改成電池驅動，電池的本錢將是千億歐元的概念，這其實是太大的數值。假如沒有電池的利潤，民眾的販售利潤率會大幅降落，那民眾的代價將銳減。
對于車企下場生產電池，國家科技成績幻化基金新能源汽車創業投資子基金總裁方建華并不看好。我不主張車企個人做電池，跟著行業鏈分工越來越細，應當由技術的人做技術的事。
在方建華看來，車企造電池不是一個必定的趨勢。部門造車新權勢例如蔚來等沒有這種考量，它們要做的是三件事——市場和產物定位、體制集成以及品牌。垂直整合這件事務實在脫離了車企本身應當做的(范疇)。并非所有的車企都合適親身下場造電池，尤其是那些不具備技術本事的和市場規模達不到的企業，終極不會有獨特好的結局。
避難寧德時代？
事實上，動力電百家樂 注碼法池的格局爭霸由來已久。中國動力電池產業成長初期涌現了一大量電池企業，但在已往數年間市場已經進行過一輪出清。目前我國動力電池產業格局正處于劇變期間：一方面，日韓電池企業加速重返中國市場的步調，中日韓動力電池企業三足鼎立情勢已定，馬太效應凸顯；另一方面，整車廠試圖把握在電動車產業的管理權，提高在供給鏈體系的論價本事，開端涉足電池制造，完善行業鏈布局。
汽車行業的新一輪變革中，益處的再分發愈發清楚。車企一方面需求和寧德時代們配合，一方面又想避難寧德百家樂 算 牌 系統時代，把握更多主導權，緊緊抓牢動力電池的命根子。
對于車企的心思，寧德時代早已有所察覺。上年5月，在寧德時代2019年業績說明會上，如何對待整車廠前程自建電池廠的陰礙？這一疑問被百家樂和局提出。彼時，寧德時代副董事長潘健回應稱：我們始終相信技術分工的優勢，動力電池的研發和生產所牽涉的專業，人才和經歷堆積與整車研發制造不同很大，我們堅信終極CATL的歷久用心，首創本事，制造經歷和規模帶來的產物品質，本錢優勢和辦事在環球范圍上會越來越凸顯，當然在這個過程中整車廠也會做不同種類嘗試，包含有可能自建部門的嘗試，我們不抵觸也不掛心，做好個人的事，電動車行業是個歷久的成長。
值得留心的是，在目前電池供不應求的場合下，頭部動力電池企業的話語權依舊較強，而其他二三線品牌電池企業的話語權相對弱一些，但車企為了爭奪話語權和減低供給鏈危害，也會增強對于二三線品牌電池企業的攙扶力度，話語權博弈目前難有定論。
博弈新專業
跟著專業的成長，主機廠除了與電池制造商在動力電池的產能與本錢方面展開博弈外，主機廠之間就電池的安全性與專業路線也展開了新一輪競爭。
一直以來，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池是環球電動汽車產業的兩大主流電池專業路線。
2020年比亞迪通過針刺試驗使其刀片電池專業一炮而紅，之后與寧德時代口水戰的明槍暗箭更是將三元鋰和磷酸鐵鋰二者的路線之爭直接擺在了臺前。這場老大和老二的戰役背后，實質上是對市場份額的掠奪與比拚。
值得留心的是，在磷酸鐵鋰和三元鋰電池路線之爭的背后，動力電池的專業性和安全性課題不容無視。統計數據顯示，2020年全年內地公然報道的自燃起火意外事件共61起，此中已領會的純電動汽車意外事件到達51起，占比84。而意外事件來由大部門是由於動力電池疑問導致。
剛才已往的半個月內，主機廠紛飛發行新的電池專業，為電池安全定義和正名，動力電池一時風頭無兩：3月10日廣汽埃安發行彈匣電池；3月15日民眾電池日推出方形一體式電芯概念；3月16日比亞迪再次針刺試驗；3月17日嵐圖FREE發行創新的三維隔熱墻專業，聲稱不冒煙、不起火、不爆炸……
方建華對表明：主機廠紛飛下場對電池行業的格局會產生一些陰礙。首要從行業成長角度來說，目前內地寧德時代一家獨大這種現象是不康健的；第二，OEM工場不會容忍這種現象歷久存在。對主機廠來說，最主要的并非價錢的疑問，而是安全意義得不到保障。電池是關乎安全的核心部門。
自己以為，前程的電池供給會走向多元化，車企自建電池廠，采購電池，與供給商合建電池廠，以及這三種模式混搭等格式將歷久存在。可以肯定的是，車企對于電池會越來越珍視，將增進產業競爭與業態混合。固然車企都想管理‘三電’(電池、電機、電控)、減低本錢、提升話語權，我自己還是建議技術化分工、協力混合為優。于清教最后表明。
