7月剛拉開帷幕，華為造車就來了個好看的雙響炮。
先是在7月1日，金康賽力斯官微發行動靜稱，2022年6月，AITO問界M5銷量7021輛，新增大定10685輛，這意味著，如不經意外，問界M5將在7月份正式銷量過萬，在競爭最為劇烈的中高檔造車陣營里簽到圈地。
緊接著，問界第二款車型問界M7也于7月4日發行，售價3198萬-3798萬元，搭載HUAWEI DriveONE純電驅增程平臺、AITO零重力座椅和全新升級的HarmonyOS智能座艙、6座大空間等。為了凸顯優異的百家樂討論區產物力，余承東甚至拉上了寶馬X7、疾馳GLE、奧迪Q7、特斯拉Model Y、夢想L9、邁巴赫等做為底細板。
進入2022年以來，華為造車形勢一片大好。銷量直線拉升的M5免費百家樂、令人期望的M7，華為與賽力斯配合進入2022年以來，風頭日盛。另一方面，阿維塔、北汽極狐、奇瑞、廣汽埃安等內地大主機廠與華為的配合也漸漸打開情勢。
但是，問界的階段性勝利，還遠沒有到達華為的預期，華為在造車方面的最終理想是成為智能汽車界的安卓。那麼，問界可否成為華為造車理想的跳板？
01問界成了？
問界M5問世之初，曾一度處于尷尬田地。鑒于初次配合的賽力斯SF5的不良體現，問界M5曾遇到了市場的全面不信賴。
但余承東還是一如既往的信心，他表明要在2022年賣出30萬臺M5。盡管在外觀和空間上遭到了吐槽，但在華為的強橫背書下，問界M5的銷量被實力帶飛了。
從3月開啟交付以來，問界M5銷量逐月攀升，3月份交付3045臺，4月份交付3245臺，5月份初次衝破5000大關，僅用87天，問界就累計交付破萬輛。而同樣的增程車型夢想ONE，到達這個交付量花了20個月時間。截至6月底，問界M5累計交付量已達18317輛，不光首創品牌單款車型交付破萬最快記載，并連續刷新業內販售紀實。
而據動靜人士揭露，原來問界M5在6月份的交付量就或許衝破1萬臺，但為了辦妥7月交付過萬的硬性工作，所以有一部門訂單被壓到了本月才交付。也即是說，假如不是華為的主觀因素攙和，M5的6月成果單將更為優秀，已經有實力與造車三杰蔚小理同臺競技。
實質上，這樣的成果也與華為的空前珍視關系重大。之前，賽力斯華為智選SF5僅采用華為電驅動體制及HUAWEI HiCar等初等性能，而問界M5則搭載了HarmonyOS智能座艙、HUAWEI DriveONE純電驅增程平臺、HUAWEI SOUND音響體制等眾多華為解決計劃。
從智能化上來說，在華為智能體制的加持下，問界M5已經佔有了相當傑出的產物力，而這也是問界或許在劇烈的競爭中牟取用戶青睞的要害來由。例如，有不少技術測評者以為，問界M5支持60S持續語音交談，且能實現語音打開后備箱，以及流通的觸控體會，絕對有實力歸于智能化第一梯隊。
在動力方面，M5搭載的是15T四缸增程器，佔有15：1的超強縮減比、41的超高熱效率，滿油下WLTC綜合續航里程過份1100km。體現在續航里程上，夢想ONE和問界M5在車重、電池容量、油箱容積都十分相近場合下，問界M5的WLTC續航里程要比夢想ONE多出200多公里。
智能座艙和動力體制上的上乘體現，讓問界M5牟取了花費者的承認和源源不停的訂單，這讓華為有自信以問界M7挑釁更高檔也更苛刻的花費者口胃。
問界M7徹底可以逾越百萬級豪車是環球首個讓領導、老板可以舒服安息的、甚至逾越所有的鋪張SUV、MPV的車型，早在M7發行會之前，余承東就曾在粵港澳大灣區車展上公然吹噓。
從此次的發行會來看，問界M7確實對得起外界的期望。
在空間上，M7勝利減少了公攤面積、比大還大，空間幻化率達924，零重力座椅業界獨創；在智能化上，余承東稱問界M7是全世界最好的智能座艙，沒有之一，或許做得手機上幾千個App都可以無縫流轉到車上，流通度上全方向吊打特斯拉Model Y；在動力上，huaei driveone純電驅增程平臺，后驅版可實現cltc工況續航1220公里，cltc工況純電續航230公里，雙電機四驅體制綜合最大輸出功率330k，百公里加快48s。
同樣需求指出的是，此次發行的問界M7的專業含量好像并不那麼高，M7除了智能座艙外，在部門要害部署上直接復制了M5，也沒有搭載華為引認為傲的ADS高階主動駕駛。對此，余承東只用夠用兩個字搪塞。
然而，即便匆匆上市的M7在專業含量上不夠亮眼，但依然沒有妨礙花費者的懇切，據官方動靜，問界M7預售4小時訂單就已經衝破2萬臺。斟酌到M7高達3198萬-3798萬的售價，以及M5傑出的銷量，問界的勝利好像已經近在咫尺。
02隱身的小康
與問界M5和M7銷量一同增長的，還有電商平臺上的華為車標。問界M5自面世來，就一直陷入換標的爭議。
問界系列車輛的尾部，左側是賽力斯標，右側是問界M5標。有問界M5車主就表明，把賽力斯摳掉，貼上HUAWEI，這樣才算注入了魂靈，問界M5車主都是這麼干的。
對此，有業內人士調侃稱，華為不造車，用戶替華為造車。派財經觀測到，在拼多多上，一些商店實用于問界M5的華為車標，銷量已經高達5000。
這是對華為的承認，但同時也是對配合同伴小康的抉擇性無視。小康股份董事長張正萍曾公然回應稱：假如產物不可以，不顧貼誰的標都不會有人買。話雖如此，但在不少花費者眼中，小康而已只是華為造車故事里的路人甲，最多算是代工場。
目前，華為的智能汽車配合模式重要有三類：最根基的是作為零部件供給商，提供鴻蒙體制、車機體制以及電機等；然后是Huaei Inse的HI模式，利用華為全棧智能汽車解決計劃，由華為和車企聯盟開闢，比如極狐阿爾法S全新HI版；最后一種，也是配合最深的模式：華為智選車，華為不光提供全棧智能汽車解決計劃，也會將這些車放在華為授權店出售。
而小康與華為的配合，正是第三類。最早推出的賽力斯SF5，華為抉擇了賭上渠道，徹底相信小康，但現實倒是SF5製品出來后，品控徹底達不到華為的要求，從2021年4月-12月，月均銷量缺陷1000臺。
學習此次教訓之后，華為一怒之下派駐了快要300人的隊伍進駐賽力斯，參與普遍質量管控。也就有了余承東所說的，華為的工業設計隊伍和軟件隊伍深度介入了AITO問界M5的開闢——從外觀設計到車機搭載及智能化體制，再到后期的營銷、販售。
因此，在外界看來，問界即是華為親兒子，是沒有華為標的華為汽車。再加上華為全渠道力推，花費者們加倍堅信買問界，即是買華為。來買入的群體，要麼是系統內的，要否則即是華為的粉絲。華為經銷商孫超直言，花費者還是由於華為品牌才成交的，假如你靠賽力斯，肯定產生不了幾臺銷量。
另一位華為資深經銷商林強揭露，固然華為要求他們在販售時說AITO（問界）或者華為智選車，但商家也幾乎不會自動提及小康或者賽力斯，最多說它是一個代工，終究我們是授權店，肯定跟華為關連的元素多一點。
顯然，在華為強盛的品牌之下，配合同伴小康的閃光徹底被掩飾。但實質上，以做彈簧起家、2003年就涉足汽車領域的小康汽車，并不是一個干啥啥不可以，只會擰螺絲的腳色。早在2016年，張正萍在外留學時，就投入3000萬美元在美國硅谷成立了SF公司。
新能源專業加上此前的燃油車功底，小康在增程專業上頗有感想。早在嵐圖汽車發行之初，便有其時東風汽車局內人士揭露，嵐圖的核心專業源自重慶小康股份有限公司旗下重慶金康新能源汽車有限公司。
據介紹，小康股份自研自造的純電驅增程平臺（DE-i），一升油可生32度電，較產業平均程度增加20。正如上文所言，在這一平臺上問界M5贏得了優于夢想ONE的增程體現，也成為了不少花費者眼中的重大賣點。
在M5之后，在二者的配合中，華為進一步加碼。華為對于問界M7的深度介入，讓強橫的華為品牌徹底遮住了小康的存在感，這也意味著小康股份在配百家樂 追 龍合模式中話語權的減低。不光如此，在利潤分發上華為也佔領了核心位置，一位賽力斯4S店員曾表明，用戶在體會店里下單后，固然訂單處置都是他們用戶中央擔當，但最后廠商的返利多半是給了體會店而不是賽力斯廠商販售這邊。
盡管如此，背靠華為這顆大樹，代工場小康股份股價一路飆升。
03華為離理想更遠了？
與小康的平步青云比擬，同樣與華為配合的北汽極狐則要煎熬得多。
自上年4月份初次面世以來，極狐阿爾法S華為HI版先后經驗了3次交付跳票——從上年年底交付、本年3月交付一直拖延到了本年6月。一次次的拖延，耗光了購車者的忍耐，紛飛在網絡上質問何時才幹交車。
但北汽藍谷方面也很抱屈，表明：華為是一家強橫的供給商，軟件專業層面我們沒有介入過，此刻鴻蒙智能座艙體制供給不上，我們也在等。
與極狐的配合屬于華為造車業務中的第二梯隊，華為的參與水平很深，強橫水平也并未削弱，但從實質功效來看，花費者們并沒有買問界時的懇切。
日前，曾有查訪者實地探訪有極狐阿爾法S HI版戰車的北京銀泰中央華為門店，販售人員表明目前這款車銷量較少，其地點的門店6月下定金的主顧還缺陷5人；一家第三方販售門店表明目前極狐的HI版車型6月售出了16臺（其旗下的三家分銷店的銷量總和）。而另有兩款極狐車型，阿爾法S和阿爾法T的銷量會較HI版車型更多。
要知道，作為首款搭載華為L2智能駕駛計劃的量產車型，極狐阿爾法S HI版曾在2021年頭掀起一波輿論激情，甚至華為造車親兒子——問界M5和M7都沒有如此進步的解決計劃。但從銷量體現來看，極狐阿爾法S HI版不甚樂觀。
問界M5與極狐阿爾法S HI版銷量的強烈反差，很輕易讓外界得出一個結論：沒有華為從設計真人 娛樂 城、研發、營銷到販售的全身心深度介入，縱然用了華為解決計劃，產物也很難得到市場承認。當被問到何必不抉擇極狐阿爾法S HI版時，一位M5車主直接通知派財經：比擬北汽，我還是更相信華為個人造的車。並且，智能駕駛在市內也還不可用，哪比得上智能座艙其實。
上述車主的憂慮并非毫無依據，不久前，華為與奇瑞汽車告竣了戰略配合，除了賦能奇瑞、捷途、星途等現有品牌外，兩方還方案打造一個高檔智能汽車品牌。然而，有業內人士以為，在具體配合中，華為不論是在智能駕駛方面、網聯化方面，還是電動化方面華為都可能會受到多方因素掣肘。更多場合下，華為只能聚焦于幾個焦點業務的衝破與首創上，輔以對應的商業配合模式。
在奇瑞與華為的配合中，我以為，假如不可讓華為徹底做主，可能對奇瑞并不會有太大協助。該業內人士表明。實質上，這也是大多數花費者的共同憂慮，假如華為不可徹底做主，個人買到的還是其他品牌的汽車。
在可預感的前程，這種狀態可能都很難得到變更，多數汽車廠商都有著個人的算盤，在配合上也有所保存。
例如，在與廣汽埃安的配合中，廣汽埃安總經理古惠南表明，跟華為配合，而已是應用華為在主動駕駛領域的優勢。到2023年，我們搭載華為專業的車也會投放市場，不過大部門還是搭載我們自主研發專業的車，配合與自研雙軌并行。
同樣的情境也顯露在與長城和比亞迪的配合中，此兩者目前仍在堅定自研。因此，華為作為智能汽車解決計劃提供商，始終飾演著兩個腳色：配合同伴和競爭敵手。反映到具體的配合中，車企們既但願得到華為的智能化本事，蹭熱度為自身銷量背書，另一方面也但願維持孑立性，避免丟掉魂靈和利潤。
如此一來，華為的疑問就極度顯著了，當問界勢如破竹取得花費者訂單之時，不愿丟掉魂靈的車企們還有但願從華為親兒子手中搶到訂單嗎？極狐的案例好像已經給了他們答案。而假如像小康一樣與華為深度配合，車企們的魂靈與利潤又必定難以保障，貌合神離、蹭熱度就成了天然而然的結局。
因此，華為在很可能會在智能汽車賽道上飾演另一個腳色——鯰魚，申萬宏源研討解析以為，華為等強橫科技公司進入智能汽車領域，可能會觸發鯰魚效應，刺激傳統車廠智聯汽車投入。
從目前的形勢來看，申萬宏源的意見已得到驗證。固然華為已經與車企們創設了廣泛地配合關系，但華為同時也已經通過百 家 樂 遊戲問界，在事實上成為了賽道種子選手，且體現優異，因此，配合同伴們大多數抉擇了自研、配合兩條腿散步的手段，給個人留有余地。
如此，華為再想成為智能汽車界的安卓，可能已經沒有幾多時機了。（文｜辛有吉）
