認證為美一好的公共號日前發行訃告，美一好品牌控制公司創始人林文欽駕駛蔚來ES8汽車并啟用NOP領航狀態后，在沈海高速涵江段發作交通意外事件不利去世，年僅31歲。此次意外事件發作后，蔚來方面表明，活動正在查訪中，可以確認的是蔚來沒有提供主動駕駛辦事。
此活動觸發了業界關于主動駕駛安全性的廣泛商量。業內人士表明，花費者很難懂得技術術語，需求整個產業進行常識遍及。目前，智能汽車生態鏈并殘缺，汽車廠商和專業開闢者都需求思索如何實現人與專業之間的更好協力。
警方開展查訪
美一好公共號發行訃告，林文欽在沈海高速涵江段發作交通意外事件，不利逝世。訃告中揭露，其時林文欽駕駛的是蔚來ES8，事發時車輛啟用了NOP(領航輔導駕駛體制)。
8月18日，中國證券報前去福建省公安廳交警總隊莆田高速公路支隊，獨家采訪林文欽生前駕駛蔚來ES8汽車并發動NOP領航性能后發作車禍的最新查訪進展。
網傳意外事件路段途徑坎坷，莆田高速公路支隊關連擔當人表明：發作意外事件的是平原路段，那個場所相對對照平直。
針對網上傳播蔚來未經警方允許，私自接觸意外事件車輛，該擔當人稱：我們不會許可任何人去動(車輛)。(蔚來)能找到車，專業上一點難度也沒有。沒有要求說，警方把車子截留后，要把所有GPS定百 家 樂 盤 路位體制都給去掉。
8月18日，福建百 家 樂 對 子莆田高速交警發行《警情傳遞》指出，8月12日14時18分許，林某某駕駛閩CD5XXX號電動汽車在沈海高速公路莆田市涵江段追尾衝撞前方同車道由李某某駕駛正在施任務業的閩A95XXX號輕型平凡貨車后側，造成電動汽車駕駛人林某某就地滅亡，貨車搭車人王某某受傷，兩車差異水平破壞的途徑交通意外事件。莆田交警表明，公安交警部分將在意外事件查訪根基上依法九州 百 家 樂 破解做出義務認定。
據微博認證為賣白菜的黃老板發行的動靜，8月18日，蔚來汽車車主自發發行了對NOPNP體制認知的聯盟宣示：我們清晰知悉目前蔚來公司的NPNOP系輔導駕駛體制，而非主動駕駛體制或無人駕駛體制；蔚來公司對NPNOP的介紹、宣揚未對我們構成混淆和誤導。目前已有超500名車主簽約該宣示。
義務各執一詞
遇難車主家人委托北京權佑律師事情所執行主任林麗鴻律師向中國證券報表明，目前案件還在查訪當中，在等到對車輛進行專業鑒定。
林麗鴻表明，意外事件義務認定除了斟酌駕駛員義務外，還需再判斷意外事件車輛本身以及體制是否相符產物安全尺度、是否或許知足安全行使的前提等，這些需求交融車輛數據等資料進行判斷。
關于蔚來專業人員未經交警批准，私自接觸涉案車輛進行操縱的網絡信息，林麗鴻稱：跨過家人和交警，私自接觸意外事件車，顯著不正當。林麗鴻以為，蔚來關連專業人員未經交警批准，私自接觸涉案車輛進行操縱，交警已經傳喚該人員做筆錄。倘若蔚來汽車公司推諉、篡改、刪減或者躲避、謝絕提供信息，作為信息保管方，接應蔚來公司作出不幸的義務推定，由蔚來公司對本案蒙受全體義務。
8月16日晚，蔚來發行宣示稱，為確保高速衝撞后的意外事件車電池安全，當天17點多，蔚來辦事人員在意外事件車泊車場進行了斷電功課，該功課本身不會造成數據丟失。蔚來表明，公司沒有任何刪改數據的行徑，也沒有員工被警方傳喚。
林麗鴻表明，此案目前被困在了鑒定機構上。目前，鑒定機構仍然對新能源汽車的專業不長短常了解。新能源星城百家樂汽車的不同種類科技性能差異于傳統汽車，鑒定還涉及到軟件層面，平凡汽車鑒定機構的經歷是有限的。而鑒定質料又極度要害，由於還原意外事件發作的過程，最主要的還是數據。
安全性受到質疑
此次意外事件發作后，蔚來方面表明，目前還在查訪中，可以確認是蔚來沒有提供‘主動駕駛’辦事。而蔚來客服也回應稱，NavigateonPilot(NOP)領航輔導不是主動駕駛。
NOP是一種輔導駕駛性能，可以使車輛在高精地圖蓋住范圍內的大部門高速公路及都會高架路段內，依照導航安排的路徑實現主動匯入主路、在主路巡航行駛并智能抉擇最優車道、依據導航安排主動切換至下一條高速高架、主動駛離主路等操縱。
蔚來主動輔導駕駛擔當人章健勇2020年曾在《領航輔導(NOP)採用指南》一文中寫道：大家絕對不可把NOP同等于主動駕駛。NOP仍然是一種輔導駕駛性能，且隨時可能在無法知足任務前提的場合下退出。在採用時，大家必要時刻注目交通局勢及途徑環境。
而林麗鴻以為，對于主動駕駛和輔導駕駛，目前有相應的級別規范。車企在販售時候應當領會示知，不然用戶很可能將L2級別輔導駕駛體制看成L4級別主動駕駛來用。蔚來ES8在車輛宣揚過程中，有若干處表現出了主動駕駛的功能。例如在蔚來汽車的嗶哩嗶哩宣揚視頻上有‘蔚來ES8可以解放你的雙手’的字樣；2019年8月，蔚來副總裁沈斐發行自己微博稱，‘在主動輔導駕駛協助下，安心地邊吃物品邊開車’。此外，公司的宣揚還一再強調，主動駕駛輔導性能在緊要場合下的制動比人力管理加倍安全。以上都是對花費者關于百 家 樂 機器 手臂主動輔導駕駛性能的誘導。
此活動觸發了業界關于主動駕駛安全性的廣泛商量。夢想汽車創始人李想表明，呼吁統一主動駕駛的中文名稱的尺度。建議統一名稱：L2=輔導駕駛；L3=主動輔導駕駛；L4=主動駕駛；L5=無人駕駛。一個多余的中文字也不要有，避免夸張的宣揚造成用戶採用的曲解。在推銷上克制，在專業上投入，對用戶、產業、企業都歷久有利。
360創始人周鴻祎表明：人工智能不是營銷話術，沒有那麼奇妙，主動駕駛、無人駕駛還有許多路要走、許多坑要填，不可為了營銷誤導用戶。L2到L5都是產業黑話自娛自樂，應當變成平凡用戶可以望文生義的簡樸概念。威馬汽車創始人沈暉以為，L2級別輔導駕駛性能，駕駛員是性能操縱主體，也是義務主體；L4以上級別主動駕駛性能，車內無人狀態下，操縱主體是車輛本身，義務主體當歸屬主機廠。
AutoX創始人肖健雄在承受中國證券報采訪時表明：輔導駕駛和無人駕駛是兩個徹底差異的概念，對專業的要求也不盡雷同。目前，大部門車企的輔導駕駛專業都在L4以下，受限于政策，只有部門性能或許實現運用，例如主動停車、路線安排導航等。
乘聯會秘書長崔東樹以為，花費者在買入有輔導駕駛性能的車輛時，應當對其性能進行吸取和了解，廠家也有義務去教育花費者如何去採用這個性能、如何去避險，讓駕駛者應當奈何維持警覺。讓車輛安全地為我們辦事，而不是過度信賴主動駕駛，導致危害。
