外界對華為造車重燃但願。
華為的汽車業務又現新進展。
11月16日，36氪動靜稱，華為智能汽車解決計劃BU正在與花費者BG進行整合，目前兩個部分在投資層面已經合并，而總擔當人是華為花費者業務CEO余承東。
目前，華為方面尚未就上述報道刊登回應。向華為局內人士求證，對方表明，公司內部還沒有正式文件，感激注目。但是，交融華為此前的一系列動作來看，這番調換并不不測。
此前，在智能電話Mate40系列的內地上市會上，華為順道發行了其智能汽車解決計劃品牌HI，其時不少汽車媒體感覺不測——如今看來，電話與汽車產物跨部分同臺露面，顯然不是蹭熱門那樣簡樸。百 家 樂 公式
跟著智能電話市場湧起，花費者BG成為華為比年來的增長引擎，而智能戴子郎百家樂勝經汽車解決計劃BU則剛才成立一年多，此前隸屬于華為的ICT(信息與通訊專業)業務控制委員會，由華為輪值董事長百家樂機械手臂作弊徐直軍統治——作為華為結構條理中新成立的一級部分，汽車BU的成立標志著，華為正式進入智能汽車的供給鏈。
汽車BU承載了華為在智能汽車領域的體制性布局，但是其尚處于成長的初期，產物目前只有小規模的利用。而從華為全局來看，其在汽車領域的布局早已展開，此中，花費者BG便是此中一個主要部分。
華為的車載5G模組、電話-車機映射體制HiCar等常見計劃均出自花費者BG，而汽車BU的智能座艙計劃也在專業上與上述業務有所重疊，解析指出，兩者的整合有利于增加整體的物質應用效率。
對于汽車BU而言，此次調換到花費者BG及其孑立的控制委員會麾下，或也意味著業務方位由to B轉向了to C。兩者整合的動靜發行之后，市場上再次掀起華為造車的商量——盡管華為各高管已經在多個情況強調過，華為不造車。
余承東繼承汽車業務？
華為汽車BU整合并入花費者BG，之前便有端倪。
本年10月30日，華為智能汽車解決計劃BU總裁王軍對外發行了智能汽車解決計劃品牌HI(英文全稱Huaei Intelligent Automotive Solution)。較為生僻的是，HI品牌是在華為Mate40系列的內地上市會上發行的，只在最后15分鐘急忙露面。
同屬華為旗下業務部分，二者同臺發行本是正常，但此前，華為汽車BU已經獨自舉辦過媒體溝通會，也在很大水平上顯現了這塊業務的孑立性，因此那次發行令不少汽車媒體感覺費解：汽車BU徹底可以孑立發行HI品牌，跟在Mate40系列之后，莫非是為了蹭熱門？
彼時，汽車BU或已經在向花費者BG內部傾斜，在同一控制委員會下面，兩方同臺露面在操縱流程上也更為便捷。最近，華為的一系列動態則進一步表現了余承東與汽車BU的關系。
首要是HI品牌發行后的幾日，11月上旬，余承東曾率隊到訪中國藍谷，與北汽新能源總經理劉宇、北汽新能源副總經理兼ARCFOX BU總裁于立國等進行會面，這是余承東第一次到訪藍谷。
有知戀人士通知21世紀經濟報道，北汽新能源ARCFOX是華為配合較深的品牌，其首款產物百家樂 上班ARCFOX極狐αT是首批搭載華為車載5G模組的量產車型。而此前王軍也表明，HI品牌的最新專業將在ARCFOX系列車型上充裕利用，這意味著，ARCFOX或是華為HI品牌打開市場的要害一步——在此底細下，余承東的到訪別有意味。
其次是上周，在長安汽車公佈打造一個全新高檔智能汽車品牌的發行會上，與會講話的不是徐直軍，而是余承東。余承東通過視頻講話表明，百年汽車行業與ICT行業一樣面對著新時代的變革。長安汽車和華為佔有著類似的頑強不拔、扎扎實實做事的精力內核。兩家公司強強配合，面向前程智能化、電動化汽車時代來到，共同打造新的智能電動汽車品牌和產物。
長安汽車與華為在車聯網、5G生態圈方面一直維持著深厚配合，跟著兩方(以及寧德時代)聯手打造全新的高檔智能汽車品牌，彼此之間的配合有望進一步加深，華為在智能汽車領域的專業和計劃也將大約率在該品牌上落地。
華為真不造車？
汽車BU整合進入花費者BG后，外界的直觀感受是，to B要轉成to C了——華為造車的傳言再次觸發商量。
有解析以為，華為不造車只是現階段的戰略，由於切入汽車產業還是需求贏得主機廠的配合與支持，但歷久來看，華為還是會造車，但分為兩塊業務，一邊是傳統的to B，一邊則是to C。還有解析指出，華為造的車未必會叫車，而是叫智能座艙，這就相似于當光陰為說不做電視，但做了個聰明屏。
外界對華為造車重燃但願，一方面是由於所屬業務部分發作變動，另一方面則是源于對新掌舵人的期許。
余承東在華為體系內是一位頗具傳奇顏色的人物，他早年曾力排眾議建分布式基站，奠定了華為在無線業務的優勢身份，后又轉去做電話業務，并大刀闊斧地砍掉低端貼牌而嘗試做高檔自主，結局又一舉勝利，之前放下的豪言也一一兌現——這樣作風的掌舵人，無疑給華為的汽車業務平添了一股沖勁，真造車了也不是全然不能能。
從華為當前的地步來看，在花費領域再拓展一條賽道也相符邏輯。有解析指出，華為的業務受到了不小的陰礙，作為一家體量龐大的公司，其原本的終端業務和運營商務務缺陷以支撐其持久的增長，智能汽車則是一個不錯的抉擇。
從汽車BU的業務介紹上不丟臉出，在智能汽車行業鏈上，華為幾乎佔有全套專業。其五大業務板塊蓋住智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動和智能車云，此中電驅動體制、車載電源、電池控制體制等方面已經推出了量產產物，并且實現了商用。
這也是外界一直以為華為會造車的底層來由。
但是，華為方面一直堅稱不會造車，而是會協助企業造好車。為安適軟件定義時代的要求，華為還獨特強調會與車企進行配合方式的首創，采用聯盟開闢的新模式。
華為汽車BU的核心是一個條理+三個平臺。在軟件定義汽車趨勢下，華為衝破了汽車產業原有的散開式條理，打造了算計+通訊的全新條理，基于該條理，華為將汽車所有性能歸類后交由智能座艙、整車管理和智能駕駛三個平臺管理，通過自研芯片和操縱體制將每一個平臺都打造成一個生態體制，并推進尺度統一以便執行部件合作和第三方開闢。
而產業變革下，多家車百家樂投注策略企也開端調換研發重心，本年下半年以來，一汽飛躍、吉祥、奇瑞等自主品牌等都先后發行了最新的條理。在車企加快智能網聯領域的自研步伐時，華為會是何種定位呢？
就如華為此前所稱，其做的是增量供給，車企自研關連專業的同時，同樣也需求華為等供給商的支持。以北汽新能源ARCFOX為例，其與華為共同成立了戴維森1873試驗室，兩方共同開闢全新一代的智能網聯電動汽車專業。
但是，這一推翻傳統業態的你中有我，我中有你的聯盟開闢新模式必定需求更多的溝通與磨合，兩方的性能定位可否告竣共識、益處如何分發，都將是考驗產業的現實困難。
