比年來，主動駕駛專業已經成為科技企業和車企競相追逐的風口。不論是傳統車企還是互聯網公司，都強力投入到這一領域中。從最早谷歌、特斯拉等玩家高調開場，到如今，幾乎所有車企都在主動駕駛領域立下豪言壯語。
在9月25日舉行的世界互聯網汽車大會上，上汽集團總裁王曉秋表明：任何一家汽車公司不做主動駕駛，即是死。他以為，主動駕駛和人類司機比擬，肯定加倍安全，主動駕駛是汽車產業不能逆轉的成長途徑。
在剛才已往的慕尼黑國際汽車展揭幕事件上，民眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯表明，汽車產業真正的游戲變革者是主動駕駛汽車，而不是電動汽車。迪斯稱，公司的目的是逾越特斯拉，將把主動駕駛汽車軟件辦事作為汽車制造商前程業務的支柱進行推動。
然而在專業的落地上，老牌車企不光比科技企業邁步小許多，甚至也總比新權勢車企慢半拍。頭豹研討院解析師趙子豪對洶湧報導表明，傳統車企對安全疑問極高的珍視水平，導致其在主動駕駛方面的守舊。
造車新權勢：宣揚是否激進？
9月23日，有網友在小鵬汽車APP上爆料稱，一名小鵬P7車主在高速行駛時，採用了NGP主動導航輔導駕駛體制，隨后與前方貨車發作追尾，意外事件造成駕駛員腦震蕩。
據車主個人繪出，意外事件發作時汽車的確正在採用NGP輔導駕駛性能，但體制未正確辨別前車間隔，其自身過于信賴體制會主動減速，未及時剎車。
本次意外事件具體來由目前尚無定論，但有不少網友表明難以懂得車主對于體制的高度信賴。
同時，也有不少聲音以為，歐博百家樂破解車主對于輔導駕駛體制的信賴，在很大水平上源于車企的宣揚。
趙子豪以為，新權勢車企之所以在宣揚駕駛主動化方面更為激進，一方面是為了在轉型期彎道超車，另一方面則是需求依賴軟件辦事提升盈利點。
在傳統燃油車時代，各大傳統汽車品牌不顧在品牌上，還是設計、用戶、專業研發上都有了一定的堆積，這些是造車新權勢所不可企及的。但在汽車電氣化以及智能化這一大環境下，新的成長契機把造車新權勢和傳統整車廠放到了同一起跑線上，這時候誰帶領了專業誰就將帶領時代。
同時，在汽車轉型確當下，花費者加倍講究的是汽車的電氣化以及主動駕駛這些新的概念。通過主動化駕駛打造不同化競爭，成為了新權勢車企彎道超車的衝破口之一。
其次，差異于傳統車企靠整車制造賺錢，新權勢車企的商務模卡利百家樂破解式是以整車制造加上軟件辦事來變現，因此主動駕駛以及OTA等性能的宣揚是提升其盈利點的主要策略。
比擬之下，出于品牌的維護及安全性的斟酌，傳統車企在主動化駕駛上步子會邁得更小一點，對主動駕駛的宣揚也會更為謹嚴。
傳統車企：漸進式成長
駕駛主動化目前存在兩種成長路徑，大多數科技企業一步到位，直接研發L4、L5級別主動駕駛，而大部門傳統車企則抉擇了漸進式成長路線，從輔導駕駛漸漸向徹底主動駕駛演進。
趙子豪對洶湧報導表明，傳統車企在駕駛主動化方面會更為守舊、把安全放在首位，終究任何一例安全意外事件對于車企而言城市帶來災害性的陰礙。因而他們抉擇了更為穩健的漸進式成長路線，也即是從L1向L5逐級成長。
主動駕駛專業的開闢需求豪情的本錢，在漸進式成長的途徑上，有的車企抉擇與科技企業配合，有的則報團取暖。
主動駕駛科技公司百家樂統計的更強調科技含量和速度，偏向于抉擇跨越式的主動駕駛成長路線，即直接攻克L4及以上的高級級主動駕駛。而車企具備充沛的造車經歷，在軟件研發方面卻有欠缺，所以現階段不少車企抉擇了和主動駕駛科技公司配合及物質交互進行主動駕駛行業布局。
比如華為與長安汽車的配合，長安汽車作為老牌傳統車企有充沛的造車經歷，但對軟件研發有所欠缺，通過華為的軟硬件來實現智能化轉型。華為則善於體制構建，重要提供主動駕駛專業、體制，應用長安汽車的物質，進行車輛測試、數據沉淀。
在不少傳統車企看來，通過組建專業聯合或共享開闢百 家 樂 線上 娛樂 城平臺也能以最快的速度補齊主動駕駛方面的專業短板，并減低研發本錢。
2019年3月，寶馬和戴姆特集團公佈告竣配合，兩方1200名開闢人員將共同開闢輔導駕駛、高速公路主動駕駛以及主動停車專業等；2019年7月，戴姆勒、寶馬、奧迪、民眾、百度、安波福、英特爾等11家公司公佈成立主動駕駛聯合，謀求物質和專業共享，以此減低開闢本錢。
北方工業大學汽車行業首創研討中央研討員張翔對洶湧報導表明，目前乘用車領域的主動駕駛專業并不成熟、利用功效并不如人意，傳統車企實在清晰地熟悉到了這一點，大多數不愿意投入太多資本，所以對專業的利用也全面停留在L2及以下的輔導駕駛層面上。
一位傳統車企的工程師對對洶湧報導說，固然主動駕駛是一條窄小且擁擠的賽道，但短期內各類玩家都還處于差異階段，不會有沒有太多交集。大家目的差異、邏輯差異，前程見仁見智吧。
