跟著越來越多的城市住民選擇步行或騎行等慢行交通手段作為日常出行方式，慢行交通者的路權疑問也日益凸顯。
在此底細下，賦予行人、自行車與機動車相同的途徑通行權利，為步行和騎行者打造安全又暢快的出行環境，減少差異車輛間的爭道沖突，成為很多城市必要正視的一道課題。
保障路權：
莫讓出行成闖關
在這種路況下騎車，和‘闖關’沒什麼區別！
早上8點，家住北京朝陽區的小潘走出地鐵站，打開手機APP，掃了一輛共享單車，預備騎往公司上班。
地鐵站到公司的旅程不長，但要跨越的關卡不少！騎行路上，小潘既要躲閃行人，又要應付逆流而上的車輛，還必要學會與機動車貼近肉搏的本事。許多機動車行駛在自行車道上，我只能從車流和人行道之間的‘夾縫’中越過，必要提防謹嚴。小潘通知。
小潘這樣的騎行者有懊惱，很多步行出門的市民也面對著雷同的疑問。車輛霸占人行道這種事很常見。北京的王小姐直言，很多自行車、快遞車直接停在人行道上。尤其是在小區周圍，人行道原來就窄，車輛橫在路中間，行人只能繞著走。
雷同的場景，我們身邊并不鮮見。比如，自行車道被機動車擠壓成了一線天，有的路段甚至直接變成了汽車泊車位；人行道時常被侵占征用，行走時要對橫沖直撞的自行車、動車左躲右閃；車道分割粗陋、人車夾雜，交通秩序慌亂……
這種在夾縫中求生存的現象，不僅讓自行車和步行者陷入無路可走的窘境，而且嚴重攙和交通秩序，造成不少安全隱患。
過去，人們通常以為駕駛機動車容易擁堵。比年來，一些場所的非機動車道也變得堵塞不堪。
背后的一組數據值得關注。截至2025年9月，全國機動車保有量達365億輛，此中汽車275億輛。自行車社會保有量上年底已近4億輛、動自行車近3億輛，共享單車日均訂單量現在過份4570萬單。
大批機動車、非機動車涌入城市途徑，不僅造成途徑局部擁堵，還帶來了車輛亂停亂放，擠占人行道、盲道等疑問。與此同時，一些城市的途徑安排設計不盡合乎邏輯，公交車專用道較少、自行車道連貫性差、人行道上有障礙物等各種疑問都差異水平地存在。
相關查訪結局顯示，7免費吃角子老虎機網站56%的受訪者以為泊車占用途徑等疑問陰礙了出行體驗，以為時常被機動車侵擾和非機動車道較窄的受訪者差別占比603%、560%，還有357%的友表示有些途徑并未建置非機動車道。
過去很長一段時間，很多城市為追求出行效率，盲目拓寬機動車道、建設城市快車道，汽車優先成了途徑交通心照不宣的潛條例。比擬之下，步行、騎行等出行方式卻面對路權缺乏保障、配套設備不足等現實困難。因此，維護這部門出行者的路權顯得尤為主要。
轉變觀念：
從汽車本位到人本位
什麼是路權？
不妨來看這樣一個場景：在一條城市途徑上，車輛行人往來穿梭。無論是步行人、騎行者，還是機動車駕駛員，這些交通介入者在時間和空間上都享有進行交通活動的權利，這種權利便是路權。
北京建筑大學交通工程系林建新副教授在介入北京市東城區慢行交通安排過程中，跑遍了東城區的大街小巷。他在調研中發明，行人和騎行者的路權之所以長期處于弱勢身份，一個主要理由在于城市途徑在安排設計時受‘汽車本位’觀念的陰礙，沒能充分考慮行人和騎行者的出行訴求。
在汽車本位觀念的傳授下，關注焦點更多指向機動車的交通順暢。可是，當途徑空間分配、交通控制等方面向四個輪子傾斜，行人和自行車卻要處處給汽車讓路時，顯然忽視了部門出行人群的合法權益。
可喜的是，這一場合正逐漸得到改良。
為保障步行和自行車交通的路權和安全，北京市有關部分日前發表了《步行和自行車交通環境安排設計尺度》。《尺度》不僅將各級城市途徑兩側建置人行道和非機動車道等作為強制條款，而且強調既有途徑不得通過擠占人行道、非機動車道方式拓展機動車道，已擠占的應覆原。
《尺度》還有針對性地建置了很多維護行人和自行車路權的具體制定。比如，針對遲遲不變綠的紅燈，過街行人的等待時長不宜大于90秒；為辦理自行車泊車空間不足疑問，軌道交通車站、交通樞紐、大型公眾服務設備等自行車泊車需求較大、地面空間不足的，首要應取消周圍50米至100米范圍內占路機動車泊車泊位，用角子老虎機app提款來建置自行車停放區等等。
北京市城市安排設計研究院交通安排所副所長蓋春英深度介入了《尺度》的規定工作，她此前在接納采訪時指出，傳統上的路權優先原則是汽車本位的，但目前我們明確提出，我們的優先次序是行人、自行車、公眾交通、小汽車，這是一個最大的突破。
觀念上的突破并不限于此。越來越多的人意識到，途徑不光是供機動車行駛的，還是城市的公眾空間、活力之源。比如，上海曾發表《上海市街道設計導則》等文件，以塑造安全街道、綠色街道、活力街道和聰明街道為目標，推動途徑設計理念從重要珍視機動車通行向全面關注人的切磋和生活方式轉變。
有時候，觀念上的轉變比專業上的先進更主要。中國城市安排設計研究院交通分院學委會主任趙杰指出，跟著越來越多的城市轉變安排設計理念，將會形成示范帶動效應，連續不斷優化和改良交通環境。
我們的城市安排設計理念正在履歷從‘汽車本位’到‘人本位’的轉變。林建新結算。
打通微輪迴：
為慢行交通者讓路
有自行車專用道，騎著愜意！
北京市首條自行車專用道自上年開通后，就趕快成為城市里的新晉紅。在這條全長65公里、凈寬6米的自行車道上騎行，沒有汽車攙和，也無需掛心行人。不僅辦理了住民們的通勤出行困難，也成了很多騎行喜好者的打卡地。現在，這條自行車專用道的總騎行量已突破240萬人次。
這種建置獨立、封鎖的自行車專用道，正遭受越來越多市民的迎接。但對于一些交通量較大的城市中央區而言，改建途徑、小修小補更為現實。那麼城市途徑設計如何逐步向慢行系統傾斜，把更多的路權還給騎行者、行人？趙杰以為，可以從做優存量拓展增量這雙方面著手。
做優存量不難懂得。比如，《尺度》中提到的既有途徑不得通過擠占人行道、非機動車道方式拓展機動車道城市途徑兩側的非機動車道應按車行道設計，且不得與人行道共板建置等制定，都是做優存量的積極舉措。不過，僅僅做優存量還遠遠不夠，必要要拓展增量。
怎麼拓展？在趙杰看來，城市途徑并不局限于馬路、人行道等概念，綠地、小區、廣場等城市空間同樣有拓展增量的潛力和資本。
城市綠道不僅是串聯城鄉游憩、休閑的綠色開敞空間，還兼具著市民綠色出行的性能。趙杰通知，許多綠道的設計更多考慮健身休閑需求，而非交通便利水平，導致與交通系統的連通性不夠。未來可以嘗試將綠道納入到步行、自行車道系統里，知足通勤交通的需要，充分提高城市空間的利用率。趙杰說。
注意到，《尺度》專門制定：新建棲身區應推廣街區制，建設開敞式小街區，不應建設封鎖小區、大院。已經封鎖的小區，大院宜對行人和自行車開放。在趙杰看來，假如小區的圍墻能夠打開的話，許多生角子老虎機 賭場活中的小路都可以利用起來，方便人們交通行走，真正打通街道的微輪迴。
林建新提到互聯+交通的概念。他通知，小區里的一些途徑可以嘗試納入得手機導航系統當中，讓更多步行者將城市里的‘毛細血管’利用好。
在保障行人和騎行者路權的同時，也不能忽視對于非機動化出行方式的規范。生活中，動車在線吃角子老虎機免費、自行車駕駛人在機動車道穿行，行人不看交通訊號燈過馬路等現象仍然不時出現。我們在保障行人和騎行者路權的同時，也要注意對不文明交通行為的規范、控制和整治。林建新說。
跟著慢行交通者的路權保障措施連續不斷完善，城市空間安排設計連續改進，將率領人們更多地采用步行、騎行等出行方式，塑造出加倍合乎邏輯的交通出行體系。
