比亞迪銷量和市值，在這個夏天都連續著爆火的狀態。
到6月22日，比亞迪已經在萬億市值上平穩地待了整整12天。在市值正式衝破萬億的兩天前，比亞迪召開了2021年度股東大會，數百平米的會議室座無虛席，甚至有部門股東只能站立聽會，會上，比亞迪公佈了數額并不算大的股份回購方案。
猛火烹油，這一動靜與供貨特斯拉一起，讓比亞迪在資金市場發作了化合反映，市值直接沖上萬億，縱然頻繁顯露的汽車自燃活動也未能攔阻這一大勢。
實質上，比亞迪市值的連續走高早已露出端倪，春節以來，在疫情的重大不幸陰礙之下，比亞迪銷量不減反增，讓投資者們從頭熟悉了比亞迪垂直一體化的抗壓本事；同時，銷量的連續火爆，也讓外界看到了比亞迪平替燃油車的前程潛力。
但萬億市值，仍非比亞迪的徹底體，尤其在市值4倍于己的特斯拉眼前，比亞迪仍有相當的發展空間。但是，曾經宣稱分分鐘造出特斯拉的比亞迪，還遠遠沒有到逾越特斯拉的時刻，尤其在智能化方面，這是比亞迪不得不認可的短板。
01比亞迪的第二巔峰
從2003年收購秦川汽車計，比亞迪入場造車已經走到了第20個年初，在20年間比亞迪已經經驗了兩次巔峰。
最穩，也是讓王傳福最有底的，是此刻正在經驗的第二次巔峰。依據杰蘭路引用的5月新車保險註冊數據，5月內地純電動車型（不涵蓋微型車）銷量前五，除了哪吒V拿了個第四，有四款都是比亞迪；混動車型（涵蓋增程式車型）方面，銷量前五中有四款是比亞迪，只有夢想ONE位居第二，另有還有個宋Pro DM-i排第六。
實質上，比亞迪對此早已習性成天然。整個2021年，比亞迪銷量一路開掛，新能源乘用車一年就賣出了593745輛，同比暴增百家樂基本232，市占率沖上20。
面臨如此成果，放衛星成癮的王傳福天然不會放過吹噓的時機，守舊估算，比亞迪本年的訂單會到達150萬輛，假如供給鏈做得好，訂單可能會沖擊200萬輛。在3月底的一次投資者切磋會上，其曾揭露。
可以看到，在王傳福的眼里，用戶需要和疫情已經不是疑問，比亞迪銷量的決擇性因素是供給鏈，而這也恰好是深耕汽車產業20年來，比亞迪最大的優勢地點——行業垂直一體化體系，這一優勢曾協助比亞迪汽車實現冷發動，并造就了比亞迪汽車的兩次巔峰。
在2010年的一次座談會上，巴菲特曾揭露芒格說服他2008年抄底比亞迪的過程：第一次芒格說假如你不買，你會錯過亨利·福特，第二次芒格說你會錯過愛迪生，第三次芒格說你會錯過比爾·蓋茨。這段洗腦終極讓巴菲特重倉比亞迪10。
此刻看來，這三次類比中第二次指的是王傳福專業狂人的人設，第三次，是指王傳福與比亞迪的投資潛力。而第一次，則是實打實地預言王傳福將如亨利·福特一樣，為汽車產業帶來變革。
從其時的境況來看，比亞迪的確以一種最傳統的、福特式的垂直一體化方式，來試探他的汽車夢，但是至于能不可變革汽車產業，王傳福個人心里可能都沒底。
創業之初，比亞迪每進入一個專業密集型產業，就會將主動化生產線分離成一個自己工可以辦妥的工序，然后依賴自研的半主動化器材和內地便宜勞動力將本錢壓到最低，通過性價比來打垮敵手。
這套模式之下，比亞迪電池的固定財產投資不到三洋、東芝等日本敵手的110，價錢不到40，靠性價比牟取了摩托羅拉、諾基亞等大公司的訂單。2003年，比亞迪的鎳鎘電池、鎳氫電池以及鋰電池分列環球第一、第二和第三。
這讓王傳福的信心心開端膨脹，他以為一切專業專利都是紙老虎，買的不如個人造的，讓我搞一個億的生產線，門都沒有。因此，他將同樣的套路用在了造車上。
到2010年，比亞迪旗下的配套廠已經擴至數百家，汽車零部件除了玻璃和輪胎之外，其他幾乎都是自產自銷，包含有油漆，連廣告也是個人設計。
而在5年前，比亞迪就已經依賴這套體系帶來的低本錢優勢，推出了首款逆向研發車型福萊爾，隨后則是名噪一時的F3和F6，尤其F3，這是其時最快衝破10萬銷量大關的國產車型，并連續長年成為比亞迪的銷量負責。
此后，比亞迪的銷量連首創高，2006年賣出了6萬輛，2007年10萬輛，2008年171萬輛，2009年就到了448萬輛，2010年，比亞迪販售汽車52萬輛。這是比亞迪的第一次巔峰期，也是在這時，比亞迪迎來了巴菲特的投資，王傳福成為中國首富。
但巔峰之后則是永劫間的平臺期，比亞迪在2011年埋頭新能源車型，并借著國家新能源補貼政策出臺，慢慢爬坡轉型。從2013年開端，比亞迪汽車銷量從頭站上50萬輛大關，但直到2018年都始終沒有衝破2010年的銷量記載，銷量始終在40萬-50萬百家樂賭法之間波動。
跟著特斯拉的引入和新能源汽車補貼退出，比亞迪終極靠著專業衝破，和萬事不求人的垂直一體化行業優勢，在疫情時期開端嶄露頭角，并在2021年衝破個人11年前創下的銷量記載，也開啟了汽車生活的第二個巔峰。
2022年上半年，比亞迪銷量更是吊打特斯拉。數據顯示，截止2022年1-5月，比亞迪其累計銷量已衝破50萬輛,同比增長35倍,領先第二名特斯拉289萬輛。
02從百 家 樂 討論封鎖到開放
意氣風發的王傳福曾在2013年信心揚言稱分分鐘可以造出特斯拉。對此，馬斯克戲謔回懟稱：你見過比亞迪的車麼？我覺得從產物層面它即是不夠好。兩人針尖對麥芒，互不相讓。
在造車上，比亞迪是有本錢優勢的，垂直一體化模式為比亞迪在專業方面打下了牢固的根基。例如比亞迪在2008年就推出第一代DM車型——F3DM車型，接著成為環球電話把握電動汽車三電體制的企業，開闢出驚世駭俗的刀片電池……在那個全國新能源汽車銷量只有區區2萬輛，行業鏈還無從談起的時代，比亞迪的垂直一體化行業體系，是支撐其分分鐘造出特斯拉的最大底氣。
但彼時的比亞迪顯然有點信心心爆棚了，垂直一體化模式其時已經到了不起不做出調換的時刻。與特斯拉隔空叫板時，比亞迪剛才經驗了銷量與利潤的暴跌，這被以為是其過于守舊的垂直一體化體系帶來的副作用，依照后來的結算，比亞迪顯露了重財產、抗危害本事弱、結構平淡化，甚至是墮落的疑問。
其時，為了打造光伏+儲能+電動車三駕馬車，比亞迪開啟了發狂擴大模式，員工總數從2009年的97萬人暴增到次年的183萬人，旗下的事業部多達19個，業務繁雜，結構臃腫，財產欠債率同期也從529躥升到2010年的601。在此形勢下，比亞迪的汽車銷量和凈利潤都顯露了下跌，經銷商大肆退網，凈利潤更是從2009年的408億元暴跌至2012年21億。
因此，2012年王傳福不得不在媒體上公然道歉：已往我們單方面地講求數目和規模的擴大，無視品牌質量的增加。我們在三方面犯了過錯：經銷網絡、媒體關系和品質疑問。
為更正過錯，變更過于守舊的垂直一體化體系，比亞迪從2012年擺佈開端踐諾事業部公司化，將一些沒有競爭力的業務關停并轉，例如模具、橡膠和涂料等；拋卻人海戰術式的半主動生產線，開端大肆采購進步器材，同時引入國際供給商，采購要害零部件，比亞迪的零件自制率從80降至50擺佈，靠攏內地平均程度。
但是，這次的變更只能算是小修小補，沒能從基本上變更比亞迪封鎖守舊的狀態。2016年年底，王傳福要求旗下所有事業部摸查外部供給鏈物質，然后和內部進行對比，該采購的采購，該關門的關門。甚至，王傳福直接規定了一些車型的外部配套率，例如純電動車要求50以上，價錢適合的話可以增加到75。
到了2020年，比亞迪正式推出弗迪系，成立五家孑立的零部件公司。
可能是覺得只賺零件錢還遠遠不夠，王傳福又將比亞迪推向加倍開放的處境——推出D++平臺——目的是一統江湖，成為智能汽車界的安卓。2018年，王傳福宣稱要開放341個傳感器和66項管理權，可以讓主動駕駛公司、互聯網大廠、網約車平臺以及自己開闢者都有施展的空間，為此，王傳福特地約請了360創始人周鴻祎和前百度總裁張亞勤為其站臺。
對此，王傳福曾表明：比亞迪的一小步，會是變革汽車產業的一大步。與王傳福的過于樂觀比擬，周鴻祎直接反問：王總，你瘋了嗎？時隔四年，比亞迪的D++平臺早已無人提及。
好在失之東隅，收之桑榆，在變革垂直一體化模式的這段時間，比亞迪的新能源汽車漸漸起勢，從幾乎可以疏忽不計到2018年的銷量過份22萬臺，常年穩居世界新能源汽車銷量榜首。
此后，依賴著變革帶來的目光聚焦和長年垂直一體化的專業堆積，比亞迪開闢出了刀片電池、DMi、旗艦車型漢和E30平臺的王炸組合，使汽車銷量展示爆炸式增長，同時也動員磷酸鐵鋰電池回到主流位置。
回溯比亞迪20年造車史，2010年的第一個巔峰期，更多是人口紅利下的垂直整合模式之功；2012年到2019年的蟄伏期，比亞迪轉向電動汽車，則是吃新能源補貼政策紅利；唯有2020年至今的第二次巔峰，才是源于比亞迪新能源專業紅利與垂直一體化開放紅利的綜配合用。而這三大階段，也正對應了比亞迪途經了從封鎖到變革，再到開放的過程。
經驗了長達7年的蟄伏期，比亞迪穩步邁入了第二次巔峰時刻，但也很有可能至此見頂。
03巔峰也是分水嶺
萬億市值會是比亞迪的盡頭嗎？比較同賽道老冤家特斯拉數倍之上的市值來看，答案顯然為否。有華爾街解析機構表明，特斯拉60的估值來自于軟件收入、保險、充電辦事等領域，而這恰好是比亞迪目前為止最為欠缺的部門。
盈利本事天然是兩者市值差距的根基，依據一季度財報及汽車銷量測算，特斯拉每賣一臺車凈賺107萬美元（72400元），而比亞迪不到2000元，足足差了7萬元。
在電動化的上半場贏得階段性成功的比亞迪，此刻已經來臨了造車生活的分水嶺，假如無法在智能化或者其他領域贏得衝破性進展，那麼其將只能在目前的層級上撲騰，很難與特斯拉同臺競爭。
如何才幹衝破上限？王傳福和比亞迪給出了兩條路徑。
第一條是繼續開放垂直一體化體系，做智能汽車高階代工，以規模取勝。在2018年D++推出三年之后，不死心的比亞迪在2021年9月，又推出了被王傳福視作下一代電動車的搖籃的E30純電動平臺。硬件層面，在本來的根基上再集成了5個子模塊，同時標配刀片電池，最高可以實現1000km以上的續航，而在軟件層面，搭載了比亞迪自研的操縱體制，可以實現軟硬解耦和OTA性能。
比亞迪公佈向全產業開放這一平臺，借此，比亞迪但願為其他車企代工純電車型。在比亞迪的假想里，任何有代工需要的企業，都或許宛如搭積木一樣，在E30平臺上得到知足。
然而，這卻并不是一條輕易走通的路。首要，平臺模塊化的代工也意味著比亞迪幾乎把一輛車80以上的零部件全體打包，價錢天然水漲船高；同時，平臺化代工方式，意味著代工企業將對代工的產物設計、制造等多個環節進行干預，這導致代工方的話語權會較為強橫。
更主要的是，比亞迪本身也是智能汽車的賽道玩家，既是裁判又是運帶動的地位，讓不少潛在配合對象感受到恐嚇。最顯著的範例是華為鴻蒙體制和吉祥汽車代工，兩者目前都遇到了同樣的逆境，尤其是吉祥，為拿訂單甚至不惜斥巨資與百度聯手，目標即是為了推銷其瀚海造車條理。
整體來看，現階段這種開放平臺宣揚作用大于它的實質產業代價，只是少部門沒有生產研發本事的車企會抉擇平臺，但也只是網 路 百 家 樂 賺錢短時間過渡的權宜之計。汽車解析師封士明以為。
目前，比亞迪已勝利與疾馳、豐田、滴滴、日野等多位產業同伴開展配合，但就真理功效來說，還難言令人快意。並且，前程比亞迪汽車代工還必要直面吉祥、富士康、立訊細緻等的挑釁。
第二條路徑是實現全部系智能化，縱然不可帶領，至少也可與競爭敵手同臺競技。
但是，此刻來看，這一目的仍然過于迢遙。早在2013年，比亞迪就開端了智能汽車的試探，比一眾造車新權勢們都要早。但直到如今，比亞迪在智能化方面仍然處于平平無奇的狀態。在2021年年終中汽中央對市面上六款熱銷車型CCRT輔導駕駛的測評中，比亞迪總體體現不良；在與人身安全深厚關連的緊要避險功能指標中，比亞迪漢EV更是排名墊底，不及哪吒U Pro。
比擬之下，自2014年景立之初，小鵬就開端研發主動駕駛專業，消費7年時間才將小鵬交互體制和NGP落實到目前的水平。
花費者的吐槽和肉眼可見的差距，讓王傳福坐不住了。縱使電動化的根基再強盛，沒有智能化的帶領，比亞迪終極也必將泯然世人。因此，在6月8日的股東大會上，王傳福強調此刻是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才幹超車。
事急從權，已經沒有時間試錯的比亞迪不得已開端請求援助外助，本年初以來，比亞迪先后與百度、英偉達、華為在智能座艙、主動駕駛方面開展配合。然而，魂靈與肉體的糾結依然存在，比亞迪要想成為一家偉大的公司，怎麼可能在要害領域仰人鼻息、受制于人？
因此，同樣是在此次股東大會上，王傳福表明：公司在智能化領域，會像在電動化領域一樣，將所有核心專業打通，并進行充裕驗證。事實證實，王傳福依然是當年的王傳福，垂直一體化仍是其最牢固的思維模式，但如此一來，時間與金錢本錢如何把控？
在這一思路下，比亞迪開端加快智能化布局：AI芯片領域，比亞迪投資地平線、牽手英偉達；激光雷達方面，比亞迪與速騰聚創公佈告竣戰略投資協議及戰略配合框架協議；主動駕駛算法方面，比亞迪與Momenta合資成立深圳市迪派智行科技有限公司，打造面向前程的高級級智能駕駛解決計劃；本年2月，有動靜稱比亞迪已正式開端籌建主動駕駛研發中央。
布局歸布局，要真正等待開花結局仍需不少時日。以友商吉祥來對比，早在2016年，吉祥就已成立了專門做智能駕駛的子公司億咖通，與比亞迪相似，億咖通的智能化之路也并不順暢，終極在本年不得不繞路收購魅族，以求帶來變更。
上年4月，多名投資者曾向比亞迪提問：比亞迪的主動駕駛何時能追上或者逾越特斯拉？對此，歷來高調的王傳福只是避重就輕地回應道，比亞迪實現了對搭載智能化的自然優勢。
毫無問題，在智能化的比拼中百 家 樂 莊 問 路，先發者比亞迪已經成了名副實在的慢魚，即使王傳福還有自信打通所有核心專業，以跨過分水嶺，但市場留給給比亞迪的時間恐怕已經不那麼充分了。（文｜王飛澍）
