2021年盡管連續的疫情和原質料漲價、芯片短缺等讓環球汽車行業步履維艱，但對新能源和智能汽車而言，倒是一個古史性的年份。
日前，中國國際貿易增進委員會汽車產業分會會長王俠在2022（第四屆）海口國際新能源暨智能網聯汽車展上表明，在資金層面，環球新能源頭部車企首破萬億美元市值，頭部電池企業衝破萬億人民幣市值，電動智能汽車連續成為環球投資的熱土；在市場層面，單一車企新能源汽車銷量已經靠攏百萬輛的經濟規模，中國新能源汽車銷量初次衝破300萬輛，增幅高達170，私家用戶占80以上，市場滲入率初次過份10。
回望2021年，芯片緊迫、原質料價錢上漲、電池短缺讓汽車行業鏈高下游企業負重前行。但動蕩之余仍有驚喜，2021年新能源汽車市場高速增長。據中汽協預測（截至發稿，中汽協2021全年統計數據還沒有發行），中國新能源汽車2021年全年銷量有望到達340萬輛，同比增長16倍，進入爆發式增長新階段，由已往的以政策驅動為主轉向市場驅動。
這一年，特斯拉一騎絕塵，2021年環球銷量臨近百萬大關，以936萬輛的交付成果再度刷新紀實；自2019年被特斯拉奪走環球新能源銷冠寶座后，比亞迪堅牢對準內地新能源車擂主的頭銜，2021年有望繼續蟬聯內地新能源汽車銷冠；蔚小理邁過存亡線，間隔年銷10萬輛目的僅有一步之遙；造車新權勢第二梯隊哪吒、威馬、零跑捷報頻傳，實現銷量和資金雙開花；源于傳統車企的創二代們會合下場，試圖打一場翻身仗；小米、百度、蘋果、華為、富士康等蓄勢待發，奔向2022年；傳統汽車巨頭民眾、豐田、本田、疾馳、寶馬、奧迪等加快新能源汽車產物在中國市場的投放和布局……
格局頻頻生變之際，2022年新能源汽車市場競爭將愈發劇烈。
格局未決定：造車新權勢群雄逐鹿，間隔特斯拉還有多遠？
今日沒有任何一家企業很領會的說已經拿到了先手……我跟李斌有一次聊天‘我們都坐在牌桌邊，都正在資歷賽里面，還沒有到淘汰出局賽，還沒上牌桌’。由於今日我們還極度之小。此前小鵬汽車董事長、CEO何小鵬曾公然表明，一年賣出10萬臺車是所有前程可能性的條件。
2021年造車新權勢頭部三劍客蔚來、小鵬、夢想跨過存亡線，三家年交付量均衝破9萬輛，向淘汰出局賽邁進。這一年蔚小理格局生變，新造車企業銷量第一的位置也在2021年易主，小鵬汽車的全年總交付量到達98155臺，為2020年的36倍，持續四個月銷量破萬。經驗過2019年的慘痛時刻、2020年合肥加持之后，蔚來終于在2021年幾乎邁過10萬輛的新造車存亡線，全年交付量到達91429臺，同比翻番，但是受芯片短缺以及疫情等陰礙供給鏈承壓，蔚來從上年8月開端失去王座，單月銷量多次跌出前三，上年10月份銷量一度滑落至3667輛。而只有夢想ONE一款車的夢想汽車上年全年總計交付90491臺，同比增長1774，位居造車新權勢前三。
但是對于排名，蔚來方面顯得頗為理性。蔚來汽車聯盟創始人、總裁秦力洪在2021 NIO Day承受采訪時表明，不顧是小鵬、夢想，還有更多的創業公司，都是出生于同一個年月在同一個賽道上的公司。但就產物而言又處于差異的細分市場，不可夠簡樸地把一些表層的物品如數字、產物擱到一塊兒來看。
在秦力洪看來，前程10-20 年下來不論怎麼排名，中國乘用車總量沒有變動，大家都在漲，這是今日的主流現象，并不是蔚小理之間的對比關系，是新能源車和燃油車兩大陣營的競爭。
在靠攏十萬規模確當下，蔚來和小鵬也玩 百 家 樂 技巧開端面向前程分道揚鑣。對于前程汽車生態的總體布局，蔚來將體系本事建設的重心放在了百 家 樂 機械 手臂 是否 可以 作弊車、辦事、數字體會和生涯方式四個方面，并領會表明到目前為止不做飛翔汽車和Robotaxi。小鵬則否則，前程出行的試探者的定位背后，是小鵬從智能汽車本事向立體出行產物延長，安排了飛翔汽車、機械馬，并且涉足Robotaxi業務。
值得留心的是，當造車新權勢第一梯隊衝破單月交付萬輛的目的時，二線頭部企業也在反攻，蔚小理的格局一度被打破。哪吒汽車多次以黑馬之姿闖入造車新權勢單月銷量前三，2021年總交付量同比增長362臨近7萬臺，躋身第二梯隊的頭部陣營，與360的牽手，讓外界開端期望有了互聯網加持之下更多的可能性。零跑（2021年交付43萬輛）和威馬（2021年交付44萬輛）行走在奔向IPO的路上，但活下去照舊是他們目前面臨的主要課題。
值得一提的是，上年哪吒、零跑和威馬三家均實現銷量和資金雙面開花。哪吒汽車上年10月底公佈辦妥D1輪40億元融資，此中360集團領投20億元。不到一個月，寧德時代將介入哪吒汽車的D2輪融資。零跑在2021年1月和8月辦妥兩筆融資，累計88億元。威馬則在上年10月和12月牟取融資，截至目前威馬汽車的D+輪融資已經到達457億美元。
但是，不論是市場還是專業，中國的新能源車企間隔特斯拉還存在一定差距。2021年盡管車輛質量、主動駕駛安全等讓特斯拉負面動靜纏身，但好像并未對其根本面造成陰礙，特斯拉官方數據顯示，2021年環球交付量達9362萬輛，同比增長87。截至目前，特斯拉尚未獨自披露在中國市場的銷量，如不經意外，近百萬輛的交付量將助力特斯拉蟬聯2021年環球新能源汽車銷冠。
硝煙彌漫：傳統車企加快回擊，跨界玩家躬身入局
面臨競爭愈發劇烈的新能源汽車市場，2021年傳統車企已然倡議猛攻，從直觀的銷量數據上便可見一斑。
自2019年被特斯拉奪走環球新能源銷冠寶座后，比亞迪堅牢對準內地新能源車擂主的頭銜，2021年比亞破解百家樂迪新能源乘用車全年銷量5937萬輛，同比增長2316，百家樂怎麼玩有望繼續蟬聯內地新能源汽車銷冠。
在中國燃油車市場佔領霸主身份的民眾汽車已經在電動車市場發力。自2021年3月底上市以來，家族已累計交付70625輛，持續四個月破萬，共推出民眾4 CROZZ、4X、6 CROZZ、6 X和3共5款純電車型。
作為傳統車企推出的新能源品牌，2021年廣汽埃安累計終端銷量達123萬臺，過份一眾造車新權勢。值得一提的是，2021年廣汽埃安混改落錘并穩步推動，目前廣汽埃安正積極推進員工持股及后續A輪融資任務，之后將尋求恰當機會上市。
廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經理肖勇此前在承受21世紀經濟報道采訪時表明，在傳統燃油車領域，年產銷20萬輛甚至15萬輛，該品牌就能活下來。但新能源汽車的門檻在提高，若一年產銷達不到50萬輛，這個品牌在前程3-5年不可成為主流。
與百 家 樂 注 碼此同時，傳統車企孵化的創二代們也開端上量。吉祥汽車旗下的高檔新能源品牌極氪汽車從2021年10月開端交付，2021年累計交付6007輛；東風集團高檔新能源品牌嵐圖汽車2021年8月發動交付，截至年底累計交付6791輛；北汽藍谷旗下高檔純電品牌極狐2021年全年交付4993臺。
除了傳統車企加快回擊外，2021年跨界巨頭的躬身入局攪動一池春水，以華為、百度、小米、滴滴、360等為典型的互聯網巨頭們深度涌入汽車產業。作為汽車產業前程主要的介入者，科技巨頭們介入造車的路徑已經極度清楚。
小米造車轟動汽車圈，終極花落亦莊，自建工場，預測2024年首車將下線并實現量產。多次宣稱不造車的華為堅定雙線征戰，一種是采用傳統的Tier1、Tier2的零部件供給模式，另一種是與車企深度束縛的Huaei Inse（HI）模式，配合同伴有北汽、長安和廣汽。除此之外，華為與賽力斯的配合加倍深入，繼推出賽力斯SF5之后，發行新品牌AITO以及首款鴻蒙汽車問界M5。百度則安排了在智能汽車領域的三種商務模式：Apollo與車企配合、聯盟吉祥推出的集度汽車、擴張Robotaxi的示范運營。
上年6月底上汽董事長陳虹的軀體與魂靈之爭將智能汽車的主導權之爭再度擺在臺前，當汽車產業的競爭從產物和專業端的競爭轉向生態之爭，前程汽車的話語權，傳統車企和科技公司又將如何博弈？跟著越來越多強盛敵手的入局，留給中國新能源車企的時間真的已經不多了。
補貼退坡30，2022新能源汽車仍將高速增長？
跟著新能源汽車銷量走高、滲入率不停增加，我國新能源汽車成長邁入新的階段。中國汽車專業研討中央資深首席專家黃永和以為，電動化下一步的重要競爭點在于智能化和網聯化，包含有合適花費者花費的不同種類不同化的產物。斟酌到行業成長，獨特是花費組織的變動，我們預計2025年、2030年新能源汽車市場規模有可能到達700萬輛和1400萬輛，市場占比將會到達26和47。
值得留心的是，2022年開年新能源汽車補貼政策退坡如期而至。2021年12月31日，財務部、工業和信息化部、科技部、成長革新委聯盟發行的《2022年新能源汽車推銷補貼計劃》要求，2022年新能源汽車補貼尺度在2021年根基上退坡30，自2022年1月1日起實施。在此場合下，2022年新能源汽車市場可否維持高速增長？
依據政策，續航里程在300公里以下的無補貼，在300公里至400公里（含300公里）的純電動乘用車，2022年補貼金額為9100元，較2021年減少3900元；續航里程在400公里以上（含400公里）且售價不過份30萬元的純電動乘用車補貼為126萬元，補貼減少5400元；插電混動車型（含增程式）補貼降落至4800元，減少2040元。
在此底細下，不少新能源車企在價錢上動作不停，或直接漲價，或過渡調價。
2021年最后一天，特斯拉再一次上調了旗下車型的售價。特斯拉中國官網顯示，Model 3后輪驅動版價錢調換為265652萬元、Model Y后輪驅動版價錢調換為30184萬元，差別較此前售價上調1萬元和21088萬元。
上年12月，一汽-民眾也公佈4 CROZZ和6 CROZZ兩款純電車型將在本年1月1日整體漲價5400元。1月9日，上汽民眾表明在2022年2月28日前買入上汽民眾家族車型可享受上汽民眾新能源補貼5400元。此外，廣汽埃安、哪吒汽車等也陸續公佈2022年補貼后售價將依據補貼退坡場合進行上調。
今日是最后一天，只要在24點之前下訂還能享受2021年國補權益。1月10日，廣州一位小鵬汽車的販售人員對21世紀經濟報道表明，過了這個時間點小鵬多款在售車型大約漲五六千元擺佈，例如G3i在10日之后將上漲5000元擺佈。
此外21世紀經濟報道留心到，在某閑置平臺上，不不常用戶掛出小鵬P5、特斯拉ModelY的訂單轉賣，均標注著可享受2021國補價錢。
盡管新能源汽車漲聲一片，但仍有包含有比亞迪、歐拉、上汽通用五菱、奇瑞新能源等在內的車企處于張望狀態。廣州一家比亞迪販售人員對表明：目前店內在賣的車型并未漲價，但具體什麼時候會漲也不確認。
據不徹底統計，自2009年起12年的時間內中國新能源汽車累計補貼到達1478億元，蓋住過份19159萬輛新能源汽車。盡管補貼退坡早有預期，但于車企和花費者而言均是差異水平的考驗。
但是業內全面以為新能源汽車市場已從政策驅動轉向市場驅動，補貼退坡對新能源汽車整體市場增長陰礙有限。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表明：補貼退坡30，會對新能源車增長速度帶來一定陰礙，車企面對后補貼時代的挑釁，必定在價錢長進行調換。但是價錢增加是短期現象，車企要想維持競爭力，價錢降落是歷久趨勢。
崔東樹判斷，本來預期2022年新能源乘用車銷量480萬臺，目前應調換到550萬臺以上，新能源乘用車滲入率到達25擺佈。新能源汽車銷量有望衝破600萬臺，新能源汽車滲入率在22擺佈。跟著內地花費者對新能源市場承認度的大幅增加，政策補貼的力度不亂，必定推動2022年的中國新能源車銷量總量暴增，繼續維持世界50以上的超強份額領軍身份。
傳統車企巨頭們開端把巨額資本投向新能源車，更大體量的互聯網和科技公司巨頭入場造車，政策補貼即將消亡，接下來的競爭只會加倍劇烈。那些靠補貼發展起來、缺乏競爭力的品牌將加快退出，真正的競賽才剛才開端，過往最多算熱身賽。王俠表明。
當紅利褪去，誰在裸泳也愈發清楚。跟著造車新權勢們邁過年銷十萬的門檻，極氪、嵐圖、極狐等開端走量，跨界而來的小米、百度等車型開啟量產交付，新能源汽車下半場的競爭將加倍劇烈——拼產物、拼產能、拼本錢、拼專業、拼用戶需要……
蔚來汽車創始人、董事長李斌近日表明：從2019年2024年叫做資歷賽階段，2024、2025年以后即是真正的決賽階段。他以為，資歷賽已經進入到最要害的三年，后面這三年究竟干得怎麼樣，直接決擇能不可出線。
