傳統汽車4S店正在經驗著冰火兩重天——經銷商集團頻頻斥巨資收購4S店，正有越來越多的4S店退網停業。
12月13日晚間，港股上市汽車販售集團美東汽車公告稱，以人民幣37億元收購追星汽車販售集團有限公司，將牟取追星汽車在內地的14個保時捷經營網點。
無獨占偶，就在上個月，永達汽車斥資833億元買下了兩家寶馬4S店和兩家雷克薩斯4S店，單店均價超2億元。
與此形成強烈對比的是，上年平均每日有過份10家4S店歇業關門。
據中國汽車流暢協會《2020-2021年度中國汽車流暢渠道成長匯報》，2020年全國授權4S經銷商數目顯露古史上初次負增長，4S店網絡數降落為28萬家，全年共退出3920家4S店，一天平均退出數目超10家。中國汽車流暢協會副秘書長郎學紅表明，2021年汽車授權真人百家樂試玩4S店退網仍將連續。
不論是頭部經銷商買4S店，還是4S店退網，實在都是市場優越劣汰、走向會合的過程。中國汽車市場從增量市場轉變為存量市場，空間原來就在漸漸變小，這是一個正常的過程。某經銷商集團關連擔當人劉力對洶湧報導表明，不過，越來越多的車企開端了直營販售模式，這就進一步擠壓了經銷商的存活空間，無疑是在加快某些4S店的滅亡。
上半年僅三成4S店能辦妥車企銷量指標的50
近日，正在斟酌置換新車的白女士對洶湧報導表明，除了買寶馬，別的品牌只要有直營店，我肯定要從直營店買。至于寶馬何必是破例，白女士直言，有個友人在寶馬4S店做店長，不輕易被坑。
白女士對4S店的立場，恰好典型著大批花費者的見解。4S店常受到價錢不透徹、亂加價等責備，這與其經營模式不無關系。
通常來說，4S店即汽車廠家授權給經銷商所開設的集整車販售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后辦事（Service）、信息反饋（Survey）于一體的門店。現今的授權經銷模式始于上世紀末，1999年，廣州本田的第一家授權經銷商門店出生，開啟了4S店先河，之后，4S店便在全國遍及開來。
授權經銷的販售模式中，經銷商相似于批發商，從廠家批發車輛，再零售給C端花費者并提供售后辦事，同一品牌會有多家授權經銷商。差異于方案經濟時代的包銷模式，授權經銷商是廠家和花費者之間主要的橋梁，同時由于他們但願拿到熱銷車型，又受制于廠家，形成了奧妙的高下級關系。
在承受洶湧報導采訪時，不少經銷商都以為，在傳統授權經銷的業態中，經銷商要孑立蒙受高額的車輛庫存，以及市場變動帶來的龐大危害，因此，相較于直營門店，經銷商就應該加倍講求利潤最大化。
劉力介紹，通常傳統經銷商的利潤起源可分為售前和售后兩個部門。
在售前部門，花費者簽定購車合同并付款車款后，經銷商足額向品牌方繳納車款，在贏得車輛及格證后開具購車發票并向主機廠存案。在辦妥車企規定的年度、月度、季度販售工作后，車企會依照一定比例向經銷商付款返利，這是經銷商的利潤起源之一。
不過車企劃定的販售指標往往難以辦妥，流暢協會有個數據，本年上半年，全國能辦妥車企販售指標各半以上的4S店，只有三成。經銷商對車企沒有論價本事，實在有許多經銷百家樂 運彩商拿不到足額的返點，正常賣車基本賺不到錢。劉力表明，因此，在販售過程中，經銷商還會通過別的道路來盈利。
主顧免傭百家樂在買車時常常會遭遇4S店的霸王條款，比如動輒數千元的上牌辦事費、抵押手續費等。此外，幾乎所有4S店城市要求車主在店內買入初次保險，保險費用遠高于市場價錢。假如買入的是寶馬5系等暢銷車型，主顧還會被要求加裝數千元至數萬元不等的內飾，這些都是4S店的利潤起源。
身為4S店販售的小包說，假如4S店不提升這些額外項目，幾乎即是在賠錢賣車，最怕遭遇全款買車的客戶，賣掉一輛50多萬的車，我忙前忙后好多天只拿到了200塊的提成。
售后辦事利潤相對簡樸，重要是車輛護理和維修，這一部門正是4S店家要的利潤起源。劉力介紹，假如販售出的零配件到達了一宿命額，4S店不光會賺取原先的販售差價和辦事費，還可以再拿到廠家的返點。這也即是為什麼許多花費者感到進了4S店就會小修變大修、大修變返廠。
直營模式入場，狼真的來了嗎？
比年來，越來越多的汽車直營店顯露在各大商務中央，扼要的LOGO、通透的落地玻璃，吸收著眾多如白女士一樣的主顧。差異于4S店的大而全，直營店往往是專而精，把4S店差異性能拆分出來，每個性能成為孑立業態，例如有都會展廳、交付中央、辦事中央等。
我們的門店價錢即是官網價錢，不會有一分錢分別。在洶湧報導巡訪各家造車新權勢的直營門店時，販售人員往往最先強調的即是價錢透徹。
在很多傳統經銷商眼中，這些門店倒是要革個人命的新物種。
以特斯拉為典型的新權勢車企重要通過線上和直營門店為車主提供辦事，車主可在線上提交訂單，在直營門店辦妥交付和售后辦事，經銷商的益處顯著隨之受到陰礙。
據最新數據顯示，特斯拉在全國佔有超200家體會店和辦事中央，蔚來佔有35個蔚來中央和近300個蔚來空間，夢想汽車布局了約80家直營交付中央。
在造車新權勢的動員下，比年來大批傳統整車企業也紛飛試水直營模式。比亞迪已在青島、蘇州、石家莊、昆明等多地的商超開設了直營店。本田、沃爾沃、民眾、疾馳等也都開端嘗試跟進直營販售，戴姆勒集團董事會成員貝思格曾表明，到2025年，疾馳環球銷量中將有25來自于線上渠道，目前疾馳已在南非、瑞典開啟了直銷業務。
在特斯拉進入中國剛開端做直營的時候，經銷商甚至是抱著看笑話的心態在聊這件事務。內地的新權勢開端直營賣車，大家也都沒有很強烈的感到，更多的是一種好奇的心態。直到傳統車企邁出這一步，大家覺得，狼真的來了。身為老經銷商的劉力感觸道。
據中國汽車流暢協會的《2021 H1經銷商存活局勢查訪匯報》，有高達20的經銷商以為，直營模式將在5年后替換傳統4S授權經銷店，成為主流；僅有15的經銷商以為授權模式仍會是主流。
模式更替的背后：汽車被從頭定義
在販售方式更迭的背后，折射出的是汽車這一產物在比年來所經驗的巨變。
汽車產業資深從業人員王宇對洶湧報導表明，平均來說電動車零配件數目僅有傳統燃油車的各半，並且業內的趨勢是讓車輛變得越來越簡樸、零部件變得越來越少。
車輛變得簡樸，動力體制完全更迭，讓電動車的護理費用和維修費用相較于燃油車驟降。一位蔚來車主對洶湧報導介紹，我目前僅在2萬公里里程時做了護理，費用大概500多元，同價位的燃油車開到2萬多公里，至少要兩到三次護理，費沙龍 百 家 樂 賺錢用過萬很正常。
王宇說，電動汽車護理周期長、平均護理費用低，難以養活體量巨大的4S授權經銷店，這實在是新權勢車企不得不做直營店的主要來由。
一位4S店售后擔當人更是直言，電動汽車今后根本城市變成智能汽車，也即是一個電話加四個輪子，會有人常常來修電話嗎？不會的，有什麼疑問都通過OTA解決掉了。
4S授權經銷店依賴售后盈利，沒了護理和維修，談何利潤。王宇表明，但是，4S店這種模式不會在短期內衰退。目前燃油車保有量依舊巨大，固然增長不敵新能源，但存量可觀。前程，就算是4S店被漸漸替換，也不典型經銷商會隨之消退。
劉力則對4S店和授權經銷模式抱以更樂觀的見解，直營模式的切入在加快傳統4S店的進化，前程數目會縮短，但一定更能打百 家 樂 龍 七。當然，從車主角度所看到的4S店的弊病，也一定要隨之打消。由於直營模式已經擺了一個花費者可見的樣本在那里。他說道，而跟著新權勢銷量漸漸提上來，車廠會越來越看到經銷商的代價，年銷量上到幾十萬的時候，沒有哪家車企或許一自己玩兒得轉。
面臨販售模式變革，各經銷商集團實在已經在著手布局。11月23日，中升控股公告表明已與小鵬汽車簽定了戰略協議，將配合新車販售中央、售后辦事中央和售后辦事站等，目前已有小鵬新車交付中央已于最近投入運營；永達汽車手中已有數家小鵬汽車威馬汽車的體會中央和交付辦事中央，以及特斯拉授權鈑噴中央；廣匯汽車則于本年4月與極狐汽車告竣戰略配合，共同搭建經銷網絡。
王宇增補說，我國的《汽車販售控制設法》實在對車廠和經銷商的關系有著明文規定，除兩方合同另外商定外,供給商在經銷商牟取授權販售區域內不得向花費者直接販售汽車。我以為，這也在一定水平上限制了目前車廠把販售渠道放給經銷商，終究此刻都在嘗試階段，鬆開就難以收回。
在近日召開的中國汽車流暢產業年會上，中國汽車流暢協會副秘書長郎學紅表明，新權勢是否會一直采取直營、商超模式是否會一直成長下去，這需求打一個問號。實在他們的業態模式、渠道模式仍在不停調換，在販售渠道上還會顯露調換和迭代。（：吳遇利）
