我們最大的挑釁是供給鏈，尤其是微管理器芯片(MCU)，從沒顯露過這樣的場合。馬斯克在推特中聲稱：對供給缺陷的掛心導致每一家公司都在過量下訂單。
進入2021年，環球汽車行業尚未渡過因缺芯停工、減產的浩劫。民眾、豐田、日產、福特、鈴木、沃爾沃等車企正身處芯片荒的颶風中。據IHS預計，2021年第一季度由于芯片短缺所引起的輕型汽車減產數目達672萬輛，第二季度的汽車將減產130萬輛。
車用MCU緊缺是造成汽車斷崖式缺貨的重要來由。信達證券的電子產業首席解析師方競在研報中指出。多家汽車廠商向《等深線》確定了這一說法。據了解，MCU芯片是電子管理單位(ECU)的必備組件，平均每輛車大概有50個微管理器，用于剎車、空調、儀表、安全、門鎖和其他體制。
芯片對于智能汽車的代價就譬如燃油汽車時代的啟動機一樣，能把傳感器的數據(新時代的能源)幻化成精確的決策。芯片荒從汽車產業發端，趕快席卷整個制造業。國際領先投行高盛的一項研討匯報顯示，環球有多達169個產業在一定水平上受到了芯片短缺的沖擊。此中，電源控制芯片、OLED驅動芯片、車用芯片供給急急。
少一顆芯片，產物都沒有設法出貨，由於一顆08美元的芯片，可以導致200美元的筆記本電腦無法生產。一名半導體供給鏈解析師指出。
疫情可以說是芯片荒發作的始作俑者。2020年第一季度，疫情發作，大多數車企對市場持沮喪預期，自動撤單，供給鏈備貨大幅降落，生產方案萎縮。同年第二季度，花費電子需要率覆原，產能(含生產品料)向花費電子遷移。2020年第四季度車市向好，汽車半導體產能顯露缺陷。除了供需錯判的來由，美國得州暴雪、東南亞二輪疫情、瑞薩電子著火等天災人禍也加劇了芯片短缺。
芯片短缺還受一些驚慌性心理的陰礙，大家預計到芯片短缺，都加大訂單。一旦加大訂單后，產能就會缺陷，每家企業下的訂單比本來高出1倍~3倍，匯集到芯片廠家手里，是徹底擔保不了的。中國汽車工業協會副總工程師許海東在承受采訪時表明。
值得一提的是，汽車產業缺貨最為嚴重的MCU芯片環球市場競爭格局高度會合，重要供給商為瑞薩電子(日本)、恩智浦(荷蘭)、微芯科技(美國)、英飛凌(德國)、三星電子(韓國)、意法半導體(意法)等國外廠商，合計市場占有率過份70，而內地MCU芯片廠商僅在低端市場具有較強競爭力。
為此，在芯片環球市場競爭格局高度會合的市場環境中，中國強芯補鏈便成為一項主要課題。
被芯片扼住咽喉的汽車業
缺芯到了什麼處境？我知道的是，某鋪張品牌剛給經銷商開完會，由于電子管理單位(ECU)缺芯片，生產出來的車可以發給經銷商，但不可賣。但又不可由於缺一兩個零部件就都堆在工場里，不光放不下，也會造成販售流程慌亂。所以先把車發給經銷商，放在倉庫里，經銷商付采購費用，讓資本流轉起來。由於賣不出去造成的虧本，主機廠會給經銷商賠償。北京一家經銷商集團旗下鋪張車4S店總經理通知。
芯片荒正在從生產端傳向販售終端。進入第二季度，巡訪多家4S店發明，部門車企區域市場4S店顯露沒有現車，購車周期長的場合。以疾馳為例，疾馳E級和GLC在北京地域某些4S根本沒有現貨，提車要等兩、三個月擺佈。上海地域一家上汽民眾4S店朗逸車型受缺芯陰礙提車周期從本來1周~2周延伸至1個~2個月。
缺芯不光陰礙了當下一些車型生產，也對一些方案量產的車型造成了陰礙。我們接了造車新權勢的一個項目，來歲8月份要量產，但缺電池開關芯片，拿貨要52個周(約12個月)以后，并且交貨周期還不擔保，已往只要3個月就夠了。安波福一名工程總監通知。
據悉，目前車聯網導航芯片的最新價錢是上年同期的5倍~7倍，甚至一些汽車電子的要害芯片，最高漲價過份20倍。
公司為了擔保生產經營的正常進行，一直有高層領導蹲守上海。長安汽車董事長朱華榮最近在股東大會上表明。受芯片荒所迫，內地一些車企派遣任務高管輪流在芯片制造商門口蹲點，以便爭先敵手將新生產出來的芯片拿得手。
除了搶芯片，搶產能也成為部門車企不亂供給鏈的方式。有報道稱，特斯拉為確保芯片供給，不光可能采取對供給商預先支付的方式預訂產能，并有意收購中國臺灣地域的儲備器廠商旺宏的6英寸廠，來解決車用芯片短缺疑問。
對供給商預先支付的方式預訂產能，并非行業慣用的做法。長城汽車的研發高管通知，特斯拉此舉應當藏身芯片行業鏈確保可控，因此想繼續下探到晶圓，各家整車廠都在尋找關于芯片保供的解決計劃。
無獨占偶，據日經報導報道，民眾、戴姆勒、豐田等車廠也在搶先掠奪芯片，除了提升芯片庫存外，也斟酌祭出長約，來獲取不亂的供貨。此中，民眾將首要變更準時制生產方式，使供給鏈保有比以前更多的庫存，減低發作天災等場合帶來的臨時性零部件缺陷陰礙。
據報道，民眾正在和環球最大的功率半導體供給商英飛凌、晶圓代工龍頭臺積電等廠商進行談判，但願借此確保足夠的車用芯片產能，民眾已出示為期12個月、18個月的契約。德國大型零部件廠商大陸集團的首席財政官Wolfgang Schaefer對外確定，與半導體廠商已經部門引進(歷久合同)。
已往，汽車制造商并不會直接繞過零部件廠商去(Tier1)買入芯片。主機廠會找一級零部件廠商下單方案所需求的模塊和部件，個人并不會直接買入芯片，再由零部件廠按方案向芯片設計廠商下單。內地一家芯片分銷平臺FAE(現場專業支持工程師)彭工通知，所以芯片設計廠商的終端客戶以零部件廠居多，除非是主機廠個人設計。
芯片荒變更了這一產業慣用做法，不少汽車制造商開端自動接觸芯片設計廠商去搶貨。紫光國芯微電子股份有限公司副總裁蘇琳琳通知，已往是我們自動找Tier1談供貨，到了本年，許多人都來找我們了，要最缺的MCU。
多重因素疊加導致芯片荒
芯片荒從汽車產業發端，趕快席卷整個制造業。國際領先投行高盛的一項研討匯報指出，環球有多達169個產業在一定水平上受到了芯片短缺的沖擊，包含有從花費電子、鋼鐵產物、混凝土生產到空調制造、啤酒生產等所有產業，甚至連肥皂制造業也受到了陰礙。
本年3月，電話產業領導者蘋果公司(Apple)率先自曝缺芯。該公司關連擔當人表明，由于缺少零部件，一些新型高檔iPhone的販售受到了阻當。隨后OPPO、小米、一加等電話品牌紛飛公然認可缺芯。
整體性的缺貨、供給鏈緊迫是一個事實，由於此刻汽車、IoT(物聯網)市場需要很繁茂，電話產業需要也沒有降落，因此這種供給鏈緊迫、難題的場合可能連續兩三年。本年3月11日，OPPO Find X3系列發行后，OPPO副總裁、中國區總裁劉波表明。
那麼什麼導致了本輪芯片荒？許海東指出，本輪芯片荒重要是市場供需關系失衡導致。
2020年后，闖進其來的疫情黑天鵝對第一季度、第二季度的汽車市場造成龐大沖擊，致使車企對前程汽車銷量持沮喪預期。
疫情暴發之初，就有銀行機構預計，新冠肺炎疫情對花費者需要的連鎖反映可能會導致2020年環球汽車產量降落16。
2020年上半年，受疫情沖擊汽車銷量不良，整車廠遵循準時制生產方式(Just In Time)經營模式而大幅砍單。方競解析稱。
準時制生產方式又稱無庫存生產方式，是日本豐田汽車公司率先采用的一種生產方式，指的是將必須的零件以必須的數目在必須的時間送到生產線，旨在通過多品種、少批量、短周期的生產方式，打消庫存，優化生產品流，減少糟蹋。
固然臺積電方面曾叮囑汽車領域的客戶，一旦砍單，再想要追加訂單，產能是不能能一下調轉過來的，但是，未能阻撓砍單舉動。數據顯示，環球超60的車規級芯片晶圓由臺積電代工，2020年第二季度汽車芯片占臺積電營收比例由5~6降至2~3。
就在汽車領域客戶大規模砍單之際，2020年第二季度電話、電腦、游戲機等花費電子需要率先覆原，產能(含生產品料)開端向花費電子遷移。同期，華為、小米、OPPO、VIVO加大采購量，也擠占了汽車半導體產能。
讓池總(華為智能解決計劃BU Marketing與販售辦事部總裁池林春)給我們騰出來一些芯片。東風汽車公司一高層在中國汽車論壇上玩笑似向表明。
但是，許海東強調，花費電子芯片的生產規格尺度比擬汽車芯片低，且利潤更高也是驅動晶圓廠轉產的來由。
出乎意料，從2020年下半年開端汽車銷量反彈超預期，整車廠重啟拉貨，但由于部門生產汽車芯片晶圓的產能已經轉向花費電子領域，短時間內供給難以快速覆原。許海東直言，你要提升訂單，人家(晶圓廠)轉產過來沒有幾個月是不能能的。
除了市場供需錯判的來由，汽車芯片生產廠商遇到天災也觸發了環球汽車供給鏈震蕩。
本年2月，美國半導體重鎮得克薩斯州遇到生僻暴雪，導致自然氣門路被凍結，全州大面積停電，電力供給緊迫，造成包含有三星、恩智浦、英飛凌等半導體廠商在該地的工場停產。
雪上加霜，本年3月底，環球第三大汽車芯片廠瑞薩電子位于日本茨城縣的一座生產12英寸晶圓的大樓突發大火，直接導致工場暫時停產。
其時火警波及的終端芯片66為汽車車用芯片，34為根基器材、loT芯片。而該生產線制造的汽車MCU正是汽車產業非常短缺的半導體，瑞薩在該領域占環球市場的30。
‘芯片荒’是多重因素疊加的結局。有業內人士通知，偶發因素導致的芯片產能緊迫，一旦解決便能緩解眼下的缺芯情勢，例如瑞薩電子在6月中旬擺佈覆原全體產能。
但是該人士也指出，半導體產業也正面對一些不幸因素，6月初，馬來西亞進行的防疫管束給芯片生產需求的多種被動器件產能帶來衝擊。臺灣新竹科學園區包含有聯電、世界進步、旺宏等晶圓大廠面臨由高溫觸發、可能到來的停水危機。
許海東預計，就內地來講，上半年因芯片短缺對銷量產生的陰礙小于10，下半年將會漸漸緩解，第三、四季度有可能會把虧本補回來。
但是，從歷久來看，芯片供給會連續處于緊迫狀態，理由是智能電動汽車對芯片的需要，遠遠大于傳統車。比亞迪品牌與公關總經理李云飛表明，燃油車的芯片本錢大約是100~200美元，電動汽車則可能是1000美元擺佈起步。而到了智能電動時代，單車芯片本錢可能會倍增至4000~5000美元，高檔車甚至更多。
缺芯觸發生產模式之爭
缺芯觸發的蝴蝶效應，不光陰礙了當下制造業生產，從歷久來看，極有可能重塑芯片生產模式的現有格局。
芯片生產重要涵蓋設計、制造、封裝、測試四個環節，重要有兩種生產模式：M(整合器材制造)、晶圓代工模式。此中晶圓代工模式又涵蓋Fabless(無工場模式)和Foundry(晶圓廠，代工場)模式。
M(Integrated Device Manufacturing)模式，集芯片設計、制造、封測一體化，該模式下的集成電路企業佔有集成電路設計部分、晶圓廠、封裝測試廠，屬于代表的重財產模式，對研發本事、資本實力和專業程度都有很高的要求。環球只有幾家公司有這樣的實力，如英特爾、三星、德州儀器等超大型公司。
晶圓代工模式源于集成電路行業鏈的技術化分工，形成無晶圓廠設計公司、晶圓代工企業、 封裝測試企業。Fabless模式，只做芯片設計和販售，其他環節全都採用外部物質，採用這種模式的有高通、英偉達、聯發科等公司。Foundry模式，僅用心于集成電路制造環節，典型公司有臺積電、中芯國際。
環球集成電路行業中，M模式是芯片產業的根基模式，一直以來也主導著產業。但比年來跟著晶圓代工的顯露，代工業水漲船高，不停圍剿傳統M模式，甚至有言論稱，代工有蓋過M的趨勢。
但是，在本輪芯片荒中，M模式在抵御外部危害、保障供給鏈的不亂性上優勢凸顯。而多數采用Fabless模式的芯片廠商，都在使出滿身解數尋找產能。
此刻晶圓代工場的產能已經是競拍模式了，由于晶圓廠產能已經100負荷了，在物質有限的(場合下)，例如臺積電可能對外統一漲價20，不過設計廠商也會出價，像投標似的，價高者優先排單。彭工通知，簡樸來講，即是設計廠商拿著訂單和價錢找晶圓廠排單，想要產能，就個人出高價，下大訂單。當然是私底下進行的。
代工模式是目前國際上對照流行的生產模式，例如說華為海思就只做設計，交給下面的企業生產、測試和封裝，這種技術化分工，效率會更高。但跟著此刻環球的政治形勢變動，尤其疫情陰礙，各國都極度珍視供給鏈安全，也都在斟酌怎麼樣補供給鏈，前程很可能不僅是芯片行業的M模式，大部門的行百 家 樂 寫 路業恐怕都要有M的根基，相似于口罩、醫療器械等，為了戰略安全，它一定要做個人或許管理的戰略物資。許海東通知。
本年3月份，M模式的典型廠商英特爾新任CEO帕特·基辛格公佈，在堅定繼續采用M模式的同時，將對其進行改革，朝著輕M模式沙龍 百 家 樂 代理轉變。該模式被稱為M 20模式，最大的亮點在于對外包辦晶圓代工及封百家樂牌路怎麼看裝業務，這就意味著直接與臺積電、三星競爭。
華為也有意往M模式成長，將芯片研發、生產、封裝、測試等一系列生產環節都把握在個人手中。
全盤漲價，提升產能
在整車廠由於缺芯叫苦不迭時，芯片設計廠、晶圓廠、封測代工場又焦急又甜美。
目前旺宏產能被客戶wm百家樂‘搶翻天’，不但是double booking (重復下單)，甚至triple booking(三倍下單)。環球NOR Flash龍頭旺宏電子董事長吳敏求公然表明。公然資料顯示，小到汽車攝像頭，大到高等駕駛輔導體制(ADAS)城市對NOR Flash產生一定量的需要。
產能緊迫但迎來景氣周期，本年年頭，瑞薩電子、恩智浦、意法半導體等環球半導體巨頭決擇提高汽車和通訊器材產物的價錢，漲幅為10~20。此中，繼本年1月1日公佈漲價后，環球第二大MCU供給商意法半導體于5月17日再次向客戶發出漲價函，公佈自6月1日開端，所有產物線漲價。
我們的很多質料供給商正在勤奮知足我們的需要，這也導致本錢提升和更激進的商務條款，以保持供給商向我們連續供給這些稀缺的質料。意法半導體方面表明。
芯片荒觸發半導體廠商漲價開端猶如擊落地第一塊多米洛骨牌開端伸張至晶圓生產、封裝、測試環節。
下游晶圓廠聯電、格芯、世界進步等多家晶圓代工場針對8英寸代工急單與新增投片訂單報價上調10~15。臺積電于本年初首要中止了對大客戶12英寸接單打折。以日月光為典型的封測大廠2021年方案第三季度中止3到5價錢打折，并漲價5至10。
但是，漲價只是接應芯片荒短期的舉措。從歷久來看，跟著5G通信、智能汽車成長，對芯片的需要將大幅度增長。依據SEMI(國際半導體行業協會)預計，到2022年，半導體產業將實現三年持續增長，迎來超等景氣周期。
為此，在芯片供給急急、交貨期連續拉長的大底細下，擴產成為不少晶圓廠的主要安排。
臺積電方面公佈，方案在前程3年投資1000億美元，用于提升產能，支持進步半導體專業的制造和研發。此外，臺積電還方案擴張5nm產能，在本年下半年將產能從上年四季度的9萬片月增加至12萬片月。
同期，聯電公佈，將聯盟環球進步客戶，擴充在臺南科學園區的12寸Fab12A P6廠區的產能。依據協議，客戶將以議訂價格預先付款訂金的方式，確保贏得P6前程產能的歷久保障，安排擴產部門的月產能約275萬片，預測2023年第二季度投產。
臺積電的競爭敵手Intel也參加了擴產行列，方案在美國、歐洲等地域創設更多工場，并允諾公司的絕多數芯片將由內部生產。
此中，Intel方案斥資200億美元在亞利桑那州Ocotillo園區創設兩家新的晶圓廠，新廠將有本事生產7nm以上制程的芯片。
除了臺積電與Intel之外，三星方案投資170億美元，在美國創設新的晶圓廠，假如方案順利，將會在本年第二季度破土動工，2023年第四季度開端量產。
內地，3月17日，中芯國際發行公告，將在深圳擴充12英寸晶圓產能，項目標新投資額估算為235億美元(約合人民幣153億元)。按照方案，中芯深圳將開展項目標成長和營運，焦點生產28納米及以上的集成電路和提供專業辦事，旨在實現終極每月約4萬片12英寸晶圓產能，預期將于2022年開端生產。
汽車芯片國產化挑釁和機緣
固然在封裝測試和芯片設計環節，中國已具備國際競爭實力，但在處置器等高檔芯片，模仿芯片，光器件、配套器材質料和工藝、EDAIP和軟件方面與國際進步程度差距依然十分顯著。
IC insight數據顯示，目前，中國芯片自給率僅為15。此中，本輪缺芯最為嚴重的汽車產業芯片自給率缺陷5。
我這邊是擔當國產器件的，國產器件的車規級芯片產物很少，MCU、DCDC、接口芯片僅個體廠商有做，甚至沒有量產；最多是分立器件和TVS的汽車級產物。彭工一語道出了目前中國汽車產業半導體成長近況。 據了解，MCU、GPU、FPGA等通用汽車芯片被英特爾、英偉達、恩智浦、瑞薩電子等國外企業高度壟斷。
汽車產業IC(芯片)類產物導入很難，產物認證通常做下來要2年擺佈，驗證周期又要1年。在廠商專業不夠、市場驅動力缺陷的場合下，若不是國外品牌缺貨，汽車產業幾乎不會給國產物牌IC導入驗證時機。彭工指出，產物除了要做AEC-Q認證，生產環節還要做IATF16949規范認證。
除了認證周期長，國外芯片企業和內地外零部件供給商與整車廠已形成強綁定的供給鏈，產業壁壘高，也是讓內地新晉芯片企業頭疼的困難。
車規級關系到安全，它的可信性的門檻是很高的。通常整車廠對一個新的芯片公司進入，總要打一個龐大的問號：有沒有其他車廠用過？我們要去衝破一個龐大的心理門檻。地平線創始人兼CEO余凱坦言。
如何衝破車企不敢用的心理防禦線？蘇琳琳指出，所謂掛念，即是說我以為它不安全。那怎麼證實它是安全的，有兩種設法：一種是測試它究竟安不安全；第二種是，別人已經用過的芯片，我直接拿來用，由於這是被別人驗證過的，所以能保障是安全的。目前車廠有所掛念，也是由於不想消費大批投入去做測試，去驗證芯片的安全性。怎麼解決這個疑問？我們會找到最好的配合同伴，共同把芯片在它的車上用起來。一旦用起來了，就有了關連的測試匯報，有關連的測試案例。只要有一個適用的案例，就一定會撕說話子，其他車廠就一定會敢用你，這長短常有意義的。
智能汽車會像智能電話一樣有快速的迭代，假如還像以前一個環節扣一個環節等下去的話，整個研發和上市的周期會不太安適此刻的互聯網時代。假如想收縮上市的周期的話，就一定要注目到上游，只有芯片這個下層能知足它的需要，才幹做得出來相應的智能汽車。整個汽車行業鏈上的環節，將更親密地聯系起來，形成一個生態，大家共同環繞既定的目的互相合作，才幹安適智能汽車成長的趨勢。蘇琳琳表明。
但是，芯片荒也讓更多的企業看到了中國半導體產業的成長潛力，牟取了資金市場的青睞。
據云岫資金《2020年中國半導體產業投資解讀》的統計，2020年半導體產業股權投資案例413起，投資本額過份1400億元人民幣，比擬2019年增長近4倍。
此中，半導體領域的車規級芯片廠商也愈發被資金市地方注目。在芯片荒的底細下，本年2月，人工智能芯片企業地平線C3輪融資，收獲了包含有比亞迪、長城汽車、長江汽車電子等多家車企支持。
