固態電池即將裝車實驗、鈉離子電池也在路上？最近比亞迪電池業務的謠言四起，而比亞迪官方對此進行了辟謠，稱對固態電池、鈉離子電池的傳言，經公司確定后均為不實信息。
據了解，此前市場上曾傳出比亞迪全固態鋰電池在重慶生產，即將裝車實驗和比亞迪鈉電池進入電池工況測試階段等動靜，盡管均被證明為傳聞，但它們的傳播好像也表現了市場最近的鋰電池焦急。
近日，在中國(遂寧)國際鋰電行業大會暨新能源汽車及動力電池國際切磋會上，中國科學院院士、廈門大學傳授孫世剛表明，我國現有鋰離子電池能量密度已經靠攏理論極點。
在鋰電池能量密度靠攏天花板的底細下，市場需求新的故事，固態電池、機械 百 家 樂 作弊鈉離子電池以及氫能源，誰能成為前程的主角？
磷酸鐵鋰強橫增長，但能量密度臨近極點？
11月16日，在比亞迪第300萬輛新能源汽車下線發行會上，比亞迪董事長兼總裁王傳福曾表明，比亞迪堅定混動與電動兩條腿散步，堅定原質料安全和產物安全的磷酸鐵鋰電池路線。
比年來，由于新能源汽車補貼退坡以及磷酸鐵鋰電池專業成長等來由，本錢更低的磷酸鐵鋰電池逐步反超了三元鋰電池，成為了市場份額最高的電池專業路線。
據中國汽車動力電池行業首創聯合數據，1月-10月我國動力電池裝車量2242GWh， 同比增長1087。此中三元電池裝車量88GWh，占總裝車量392，同比增長628；磷酸鐵鋰電池裝車量136GWh，占總裝車量606，同比增長1556，展示快速增長勢頭。
據梳理，在2018年磷酸鐵鋰電池市占率被三元鋰電池逾越之后，曾顯露一段時間的市場下滑，但從2020年3月開端，由于補貼政策的退坡凸顯了磷酸鐵鋰電池的本錢優勢以及磷酸鐵鋰電池具有更高安全性等來由，市場重燃對磷酸鐵鋰電池的嗜好。在2021年5月，磷酸鐵鋰電池產量反超了三元鋰電池，同年7月，磷酸鐵鋰電池裝車量市場份額衝破了50。
磷酸鐵鋰電池的高度景氣，也為專精此專業路線的比亞迪帶來了市場份額的擴大。據乘聯會和科瑞咨詢聯盟發行的匯報，2022年10月，中國市場寧德時代電池裝機量9655GWh，市場份額為452，環比減少42個百分點，而比亞迪卡 利 百 家 樂 app的弗迪電池實現裝機量6216GWh，市場份額為291，環比提升54個百分點。
除此之外，比亞迪銷量的強橫增長也為其電池市場份額的百家樂完美對子增加提供助力。11月16日，比亞迪新能源汽車總銷量正式衝破300萬大關。2022年1月-10月，比亞迪實現銷量13979萬輛，同比增長23392。
但是在電池裝車量和市場份額飛速增加的底細下，磷酸鐵鋰電池正面對著能量密度臨近天花板的場合。據東海證券研報，目前磷酸鐵鋰電池的能量密度已達理論極點，約160Whkg
財信證券研報也以為，跟著設計上的連續優化，磷酸鐵鋰作為當前最受迎接的電池正極質料，其比容量根本已經達到了質料極點，電芯和體制的設計優化也已經逐步靠攏極點。
目前，市場上全面以為磷酸錳鐵鋰電池將成為磷酸鐵鋰電池的升級路線。
財信證券指出，在雷同前提下磷酸錳鐵鋰理論能量密度比磷酸鐵鋰高15-20，在本錢方面，磷酸錳鐵鋰的本錢與磷酸鐵鋰相當，具備較好的經濟性。與三元質料比擬，磷酸錳鐵鋰安全性更高，本錢更低。
但是從更大的視角來看，目前整個鋰電池產業都面對著能量密度靠攏極點的百家樂 路紙焦急。孫世剛表明，電池的能量密度與電池的原則有關，例如鋰離子電池的能量密度跟反映電子束、活性資源的重量和密度都有關系，目前鋰離子電池的能量密度靠攏了天花wm百家樂板。
固態電池將成前程方位？鈉電池主戰場不在汽車
北京特億陽光新能源總裁祁海珅承受采訪時表明，鋰電池能量密度靠攏天花板的說法，重要是針對目前采用電解液的鋰離子電池。比年從質料的特徵、電池工藝和組織等方面來看，鋰電池的能量密度已經顯露較大增加。
前程鋰離子電池會向固液融合路線過渡，終極還是要向全固態鋰電池成長。由於固態電池安全性會提高許多，能量密度會進一步增加，只但是需求攻克一些質料、工藝、器材等方面的困難，在這方面日本對照進步，而我國也在加大研發。 祁海珅說。
近日，美國航空航天局(NASA)表明其研發的航空用固態電池贏得了重大衝破。NASA在其官方網站介紹，NASA目前所研發勝利的固態電池的能量密度到達了500Whkg，幾乎是目前最好的電動汽車電池能量密度的兩倍——特斯拉公司的4680鋰電池的能量密度約為300Whkg。
而目前，贛鋒鋰業、中首創航、寧德時代、蜂巢能源等多家公司均在固態電池領域有所布局。據產業的主流意見，半固體電池或將在2025年實現上量，進行較大肆量產，而純固態電池還需求更長的成長時間，按豐田的安排，將在2030年實現全固態電池的不亂生產。
專利查訪和解析機構Patent Result數據顯示，目前日本企業在全固態電池的專利數上處于領先身份。2000年到2022年3月，環球全固態電池專利申請數前五的企業差別為豐田、松下控股、出光興產、三星電子、村田制作所，除了三星電子，其余4家均為日本企業。此中，豐田專利數居第一，專利數達1331件，是第二名的三倍。
華安證券研報以為，固態電池的研發至今已有近半個世紀，大肆商用仍然迢遙，重要面對專業工藝尚不成熟、制造本錢偏高、行業鏈協力合作要求更高級困難。
而鈉電池會比固態電池來得更早。11月22日，傳藝科技在互動平臺答覆投資者提問時表明，公司鈉離子電池項目中試線已經投產。寧德時代此前回復投資者提問時也曾表明，公司正致力推動鈉離子電池在2023年實現行業化。
祁海珅以為，鋰電池能量密度靠攏極點后，會給鈉離子電池帶來一些時機，前程鈉電池將會在中低能量密度的配景實現廣泛利用，如儲能等。但目前鈉離子電池還存在本錢偏高(專業不成熟、規模化缺陷導致)等疑問，想有較好的市場利用能夠要等兩三年之后。
中歐協會智能網聯汽車秘書長林示也向表明，鈉離子電池瑕疵也較為顯著，首要是能量密度低，同樣重量的場合下，它的續航里程只有三元鋰電池的6成擺佈，并且壽命較短，后續更改電池的本錢偏高，今后會用到價錢較為低廉的產物上。
可以看出，鈉離子電池的顯露，會在儲能領域與鋰電池形成競爭，但在新能源汽車領域，由於能量密度更低的緣故，難以動搖鋰電池身份。
那麼氫燃料電池呢？祁海珅表明，氫能源和氫燃料汽車，需求行業的推進和政策的支持，還需求歷久的成長。
據了解，首批燃料電池網約車已在上海投入運營，上海成為了我國首批常態化運營燃料電池網約車落地的都會。但艾瑞咨詢研報表明，氫能目前成長仍面對高本錢逆境，制價高、儲運難、加氫站本錢高都制約著產業成長。
整體來看，即便目前采用電解液的鋰電池能量密度已經臨近天花板，但仍將在前程數年內維持新能源汽車主流電池專業的身份。據頭豹研討院測算，到2025年，環球鋰電池市場規模將到達1528GWh，三年CAGR(復合年均增長率)將達344。
