特斯拉與比亞迪的緋聞剛證明，小米也湊了上來。
日前，有媒體動靜顯示，小米已經選定比亞迪旗下的弗迪電池和寧德時代作為其電池供給商，兩者差別擔當低、高檔車型動力電池，比亞迪回應稱：去問小米。而在數日之前，據外媒動靜，比亞迪磷酸鐵鋰電芯已經上線特斯拉柏林工場的Model Y生產線，值得留心的是，在比亞迪之前，寧德時代是特斯拉唯一的中國動力電池供給商。
實質上，自從比亞迪刀片電池問世以來，供貨特斯拉的謠言就已多次見諸報端。本年6月，比亞迪執行副總裁、汽車工程研討院院長廉玉波在承受CGTN采訪時也揭露，比亞迪預備給特斯拉供給電池。很快，這則動靜引來了資金狂歡，比亞迪股價飆至萬億高點。
這次，跟著屢屢發酵的比亞迪供貨特斯拉再度被證明，以及與小米的配合已有跡象，比亞迪的刀片電池好像在寧德時代的帝國版圖中硬生生劃出了一道口子，讓寧德時代感受到了一絲絲包袱，但是想要撼動寧王寶座，比亞迪可能還得再等等。
01、弗迪加快起飛？
從這兩次的凡爾賽式回應來看，比亞迪顯然對配合頗為快意。
早在刀片電池發行時，比亞迪比亞迪就開端著手將零部件業務拆分成了5家弗迪公司，此中一家即是弗迪電池。外界全面以為，比亞迪董事長王傳福此舉，既有打破比亞迪垂直一體化窠臼的動機，同時也有以殺手锏刀片電池與寧德時代一爭上下的斟酌。
早在2021年王傳福就曾對外揭露?，刀片電池已經開端向全產業外供，幾乎每一自己們能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池洽談配合。
但這句話只說了上半句，從此前的配合場合來看并沒有如此樂觀。目前只有一汽紅旗 E-QM5 全系裝上了弗迪的刀片電池，長安的部門純電車型，金康和北汽兩款車型也將采用刀片電池。此外，豐田純電 SUV bZ4X 內地的量產版預測也將采用比亞迪的刀片電池，甚至整車都交給比亞迪代工。
一個尷尬的事百家樂1030實是，上述車型的銷量并不算高，並且更主流高檔的造車新權勢并沒有哪家抉擇了比亞迪，假如以此說弗迪電池已經打開情勢，顯然有點勉強。但是，喜報是蔚來和小米已經與弗迪電池告竣了配合意向。據知戀人士百家樂會出金的娛樂城揭露，蔚來和弗迪電池的定點配合在春節前已經敲定，將采用比亞迪的磷酸鐵鋰電池，小米則在近日傳出了與比亞迪配合告竣的動靜。
然而，這些配合大多數尚未落地，除了比亞迪自家採用之外，刀片電池還沒有真正在動力電池領域站穩腳跟，而這時，特斯拉的訂單至為要害。
寧德時代之所以能成為寧王，既得益于新能源汽車補貼退坡，更得益于上了特斯拉的快車。在比亞迪之前，打進特斯拉供給鏈的中國動力電池廠商只有寧德時代一家，搭乘著特斯拉這艘快車，寧德時代開端申明鵲起，既證實了其產物品質、打響了品牌，同時也讓其股價實現躍升。
真正的陰礙則顯現在了業績上，寧德時代的電池在2020年下半年開端顯露在國產Model 3上，對應的車型是尺度續航版；2021年7月，寧德時代電池搭上了Model Y尺度續航版。跟著Model Y的銷量狂飆，寧德時代的供貨量也連忙上揚。
據某大型基金的局內人士測算，2021年寧德時代的出貨量大概是75GWh，給特斯拉供貨大概14GWh，占比19；CIC灼識咨詢總監柴代旋也以為，目前寧德時代的第一大客戶確實為特斯拉，2021年國產特斯拉裝機量占寧德時代內地裝機量的20擺佈。
寧德時代財報顯示，2021年前5大客戶販售總額占總販售額的比重為3132，比擬2020年提升了162個百分點，此中，對第一大客戶特斯拉的販售額為1304億元，占年度販售總額比例為10，約占其動力電池體制營收的14。
比擬寧德時代的數據，比亞迪旗下弗迪電池的外供進度則過于慢慢。據高工鋰電統計，2021年，比亞迪電池對外配套企業不多，裝機量外供比例僅為556。與特斯拉和小米的牽手，無疑可再度證實比亞迪刀片電池的強盛產物力，同時也能大幅拓寬并加快弗迪電池的外供之路。
終究，在王傳福的方案里，弗迪系五大子公司都有著更高的目的：比亞迪市場化10的戰略，是零部件業務拆分，讓電機、電池、動力總成等業務以事業部的格式殺出去，去和伴同競爭。市場化20則是把企業賣出去，讓資金市場承認。
02、特斯拉的心思
自刀片電池、比亞迪漢、DMi和E平臺組合拳打出來之后，比亞迪銷量連上臺階，逾越特斯拉的呼聲未曾休止，比亞迪、特斯拉創始人之間曾經互撩狠話的古史也被翻了出來。然而，即是這麼一對在內地市場上被視為競爭敵手的公司，竟然成了造車的配合同伴，特斯拉莫非是在資敵？
在特斯拉和馬斯克眼里，能夠比亞迪的新能源汽車還不可成其為恐嚇，但刀片電池卻絕對有其可取之處。實質上，小米很可能也有著類似的意見。
先來看恐嚇，本年上半年，比亞迪以64萬輛的成果過份了特斯拉的56萬輛，第一次成為環球新能源車的銷冠，這對比亞迪而言確實令人昂揚，但對特斯拉而言卻并沒有太大的殺傷力。
此中一個主要來由就在于，比亞迪與特斯拉嚴峻來說并不在同一個賽道上。兩者銷量的好壞勢轉換始于上年二季度，從這一季度開端比亞迪快速放量，差距以肉眼可見的速度縮小，最后在本年二季度實現了反超。
實質上，上述反超之勢起于爆款車型秦PLUS DM-i，而已交付4個月，該車銷量就實現破萬。此后，比亞迪宋、唐、元、海豚接棒，紛飛邁入月銷過萬陣營，宋甚至過份3萬輛。在多款車型的助力下，比亞迪新能源車的整體月銷量，以每月凈增1萬輛的速度狂飆。
因此，有不少質疑者以為，比亞迪是借Dmi車型銷量才實現對特斯拉的反超，而Dmi實質上即是披著新能源外衣的燃油車。假如去掉DMi車型銷量呢？數據顯示，去掉DMi車型銷量之后，比亞迪上半年新能源汽車銷量為3235萬輛，而已略高于特斯拉一季度的31萬輛。
並且，就花費群定位而言，比亞迪更多吸收的是性價比群體，滿大街跑的比亞迪網約車就是明證。固然，比亞迪漢車型已經為其打開中高檔市場情勢，但與特斯拉最低價位車型Model 3比擬還是存在差距，因此，品牌力與智能化爬升依然是比亞迪當前最為緊張的工作。
在特斯拉和觀測者眼里，比亞迪與特斯拉的不同性要遠遠大于類似性，比亞迪起家于電池，向下游延長至汽車領域，而特斯拉則是揚名于主動駕駛，逆流而上開端造車，汽車只是專業的載體，兩者碰巧在造車上遇到。
兩大汽車企業的基因本就差異，也就造成了兩者截然差異的資金市場體現：縱然比亞迪汽車銷量已經逾越特斯拉，但其市值卻僅有92749億元人民幣，而特斯拉則高達941329億美元。而造成如此差距的最大來由，就在于主動駕駛專業，有華爾街解析機構表明，特斯拉60的估值來自于軟件收等領域，而這恰好是比亞迪的短板。
因此，兩者的競爭關系實質上并沒有那麼強，反而是特斯拉和比亞迪在訂單上有更多的共同語言——都被產能緊缺所困擾。一段時間以來，比亞迪的熱點車型，以及特斯拉Model 3、Model Y，都要列隊提車，特斯拉所有車型的平均提車周期大于4個月，比亞迪的提車列隊時間也以月算計，這也就造成了兩者有著浩蕩的配合空間。
更況且，相對于其他電池供給商，比亞迪的本錢優勢更為突出。汽車在雷同續航里程下，搭載比亞迪刀片電池可讓電池包的本錢降落30，進而提高汽車的利潤空間。這也是在鋰電池原質料價錢狂漲之時，特斯拉轉向比亞迪的合乎邏輯斟酌。
固然抉擇二供是大多數車企的正常做法，但特斯拉對新的二供比亞迪卻也并非毫無心病。依據動靜，比亞迪所提供的刀片電池僅顯露在其海外市場，而在內地市場，特斯拉磷酸鐵鋰電池的供給商依然是寧德時代。
但在內地，比亞迪與特斯拉的競爭變得越來越近也是事實。例如，比亞迪最新推出的海豹，這一被以為是對標Model 3的車型佔有多個第一頭銜：首款CTB電池車身一體化車型，首款后驅+四驅條理的車型，首款前雙叉臂+后五連桿底盤懸架的車型，比亞迪史上風阻系數最低、加快最快的車型。
並且在價錢上，該車要百家樂 賭場優勢比特斯拉Model 3廉價快要8萬元，數據顯示，5月份海豹預售11天，訂單量就已經過份15萬輛，對比特斯拉二季度略顯拉胯的254萬輛銷量，能夠兩者有內在的此消彼長的關系。有查訪顯示，不少特斯拉Model 3的意向客戶，已經開端當真斟酌轉向海豹。
總的來看，比亞迪進入特斯拉、小米供給商名單，對三者而言都是利大于弊，尤其是比亞迪，既能加快比亞迪動力電池的外供之路，還能為其新能源汽車免費做一次認證和廣告。但也并不是所有人都感覺開心，例如寧德時代。
03、動力電池加快內卷
毫無問題，寧德時代必定是不高興的。
早在2020年3月份，比亞迪刀片電池剛發行不久，兩方就曾隔空互懟，彼時，比亞迪直接以針刺試驗叫板寧德時代，而被挑戰的寧德時代心有不甘的用三元鋰電池進行了回擊，然而卻兩扎兩敗，由此，兩方算是在輿論界結下了梁子。
此次比亞迪從寧德時代客戶搶到訂單，再次讓人們對二者之爭充實了嗜好。據中國汽車動力電池行業首創聯合統計，本年7月份，內地磷酸鐵鋰動力電池企業裝車量排名中，比亞迪的市場份額已經過份了寧德時代，以419的份額排名第一，寧德時代的市場份額則為3737。
中國通訊工業協會智能網聯技術委員會副秘書長林示以為，比亞迪動力電池的質量總體優于寧德時代。由於比亞迪的專業路線一直是做磷酸鐵鋰電池，包含有后來研發的刀片電池。寧德時代是后期發明磷酸鐵鋰有很大的市場，才開端提升產量的。第二，比亞迪自身造車，在電池專業和造車專業的混合上有近20年的經歷。這是寧德時代作為電池供給商做不到的。
但是，與特斯拉和小米配合，比亞迪的競爭可能并不會對寧德時代帶來直接侵害。
此前，寧德時代作為特斯拉唯一的中國動力電池供給商，搶占的是LG新能源和松下的份額，直至此刻，在特斯拉的供給體系內，LG和松下依然是高檔三元鋰電池的供給商，而寧德時代和比亞迪只是擔當供給較為低端的磷酸鐵鋰電池。
本年4月，特斯拉工程高等副總裁Dre Baglino揭露，特斯拉有各半的車輛此刻出廠時都配備了磷酸鐵鋰電池。而在此之前的2021年7月，馬斯克在特斯拉財報發行會上的展現立場是，特斯拉前程將會逐步轉向采用磷酸鐵鋰電池的計劃，三分之二的特斯拉汽車將採用磷酸鐵鋰電池。
也即是說，在寧德時代與特斯拉早已簽定4年供貨協議的場合下，比亞迪刀片電池幾乎可以肯定是擠掉了LG新能源和松下的份額，寧德時代除了在輿論層面感覺緊迫外，并不會受到多大陰礙。反而是特斯拉提升磷酸鐵鋰電池占比，會繼續為寧德時代帶來一定的增量。
但是，從歷久來看，比亞迪與寧德時代之間的電池戰役必定會再度爆發。
兩者的隔空互懟不久后，由于刀片電池的勝利，王傳福曾不無驕傲地稱，比亞迪靠一己之力將磷酸鐵鋰電池拉回了主流市場。實質百家樂 ptt上，或許讓比亞迪和磷酸鐵鋰電池重回主流的，除了傑出的安全性之外，性價比因素也居功至偉。彼時，為了掠奪用戶，比亞迪和寧德時代都曾以低價開路，但隨后而來的原質料價錢大漲，臨時掩飾了剛才開端的價錢戰，也讓磷酸鐵鋰的本錢優勢加倍凸顯。
但推遲并不是休止，目前來看內地新能源汽車滲入率靠攏30，業內人士以為，市場增速可能階段性放緩。到那時，動力電池玩家們的競爭將真正展開，價錢戰想必也將從頭開啟。
另一方面，相對于比亞迪徹底梭哈磷酸鐵鋰電池，寧德時代不光在這一領域同樣實力不俗，並且在三元電池上的優勢更為突出，例如蔚來、小鵬、阿維塔等等造車選手，都抉擇了相對高檔的寧德時代三元鋰電池作為一供，這讓寧德時代在與比亞迪的競爭中有了更多的抉擇。
但需求警覺的是，在三元鋰電池賽道上，寧德時代也同樣面對著性價比友商的恐嚇，例如中首創航，這一老敵手已經成為了僅次于寧德時代、位列第二的第三方動力電池供貨商，並且先進神速。為阻撓其上市和過快發展，從2021年開端，寧德時代不惜祭出常識產權大旗，向其索賠過份6億元，但目前來看功效并不顯著。
寧德時代的動力電池造富神話，已經吸收越來越多的玩家參加競爭，在寧德時代的絕對實力眼前，各廠家往往以性價比作為衝破市場的首選戰器。浙商證券預計，欣旺達、億緯鋰能、國軒高科、孚能科技、中首創航2025年產能預測可達140GWh、200GWh、300GWh、100GWh、500GWh，這還沒算上寧德時代、比亞迪和蜂巢能源等。
中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高也以為，兩三年后碳酸鋰等原質料有可能覆原徹底的供需均衡，但2025年中國動力電池產能可能到達3000GWh，而電池出貨量預測會到達1200GWh，產能會大幅多餘。
屆時，到底誰能在存量市場的內卷中得勝？這取決于當下的客戶堆積，也同樣考驗著寧德時代、比亞迪們的專業力與產物力。但是，或許在內卷中幸存的玩家們，相信也將有實力擴展出更百家樂 路為浩蕩的世界級市場。（文｜陳慶之）
