要點閱讀
從成都平原的綠意盎然，到青藏高原的寬廣壯美，川青鐵路如同流動的詩行，穿越層巒疊嶂，蜿蜒而上，連通川、青兩地。它不僅是一條當代化的交通運輸線，還是一條生態之路，在選線、建設和運營中最大限度保衛沿途生態環境。行駛在這條綠色生態的高原天路，人與天然和平共生的故事正在發作。
從高空俯瞰西南大地，一條鐵路從成都平原引出，沿青藏高原東塬一路攀升，穿越岷山山系，經過黃龍、九寨，從若爾蓋濕地邊緣繞過，終極達到青藏高原。
這便是川青鐵路東起四川成都，西至青海西寧，是我國八縱八橫高鐵網中蘭州、西寧至廣州通道的組成部門。
川青鐵路一路穿越多個天然保衛區，與珍稀百家樂 軟體動植物相同行行，在選線、建設和運營中盡量減少對生態環境的陰礙，筑起一條綠色生態的高原天路。
選線采用近而不進原則
最大限度繞避大熊貓天然保衛區和大熊貓走廊帶，并避免對九寨溝、黃龍水源補給造成陰礙
黃龍、九寨要通高鐵啦！
眼下，川青鐵路鎮江關至黃勝關段正在聯調聯試。線路開通運營后，從成都東坐高鐵，2小時左右就可直達黃龍九寨站。
這樣的動靜，讓不少想一睹黃龍、九寨風貌的旅游喜好者興奮不已。但對設計師和建設者而言，修這條路有點難。
高鐵直達黃龍九寨站，意味著川青鐵路需穿越環境敏感區域岷山山系。設計方中鐵二院川青鐵路項目總體設計擔當人穆亞林說，岷山山系生物多樣性豐富，是大熊貓等珍稀瀕危物種的重要會合棲息地，被世界天然基金會列為優先保衛區域之一。
在這樣的區域修造鐵路，如何選線？
穆亞林介紹，團隊從項目研究初始，就確認了沿線珍稀瀕危野生動植物不受陰礙、景觀資本不受毀壞、江河水源不受污染、生態環境得以覆原的原則。
今后，乘客們可能會發明，鐵路線路根本與213國道并行。穆亞林辯白，這是由於選線時就讓鐵路沿既有交通廊道布線，不在環境保衛區內建置任何工程，盡量避免對環境產生更多陰礙。
在此根基上，設計團隊還最大限度繞避大熊貓天然保衛區和大熊貓百家樂莊閒技巧走廊帶。比如，為給大熊貓繁育走廊土地嶺廊道讓路，設計線路繞了個彎，增加了20%的建設量。
而在九寨溝、黃龍鄰近修鐵路，重點之一便是避免對水源補給造成陰礙。
大山內打隧道，不可避免會對山體的水流走勢造成陰礙。成蘭鐵路有限責任公司總經理付國成說，選線時，設計建設團隊采用近而不進的原則，通過詳細地質勘探，摸清九寨溝、黃龍、神仙池和岷江源、涪江、嘉陵江源頭及水源補給區根本狀況，繞開相關區域，減少對天然環境的陰礙。
施工采用長隧道等方式
遊客在隧道體驗超長電梯時，頭頂千米之上的地表，也許就有大熊貓正在途經
嚴格約束的選線前提下，其實無法繞避，就采用長隧道、持續隧道群方式，無害化通過棲息地。
川青鐵路在穿越千佛山和寶頂溝天然保衛區時，采用28.4公里超長隧道穿越方式，減少地顯露出對環境的陰礙。不止于此，為減少施工鉆爆、列車運行產生振動對野生動物帶來的陰礙，土地嶺之下的榴桐寨隧道埋深甚至到達1000多米。
從成都東站至鎮江關站，鐵路進山后是約130公里隧道群，海拔每秒向上爬升1米，像坐超長電梯。C6008次列車列車長用青初說，遊客在隧道體驗超長電梯時，頭頂千米之上的地表，也許就有大熊貓正在途經。
長隧道、持續隧道百家樂莊家群建設，殊為不易。
從地質上看，川青鐵路是我國穿越地形梯度差最大的鐵路，地質構造前提復雜活潑，建設難度極大。付國成說，川青鐵路成都東至黃勝關段山區隧道比達95%以上，埋深1000米以上隧道段落達18千米，埋深500米至1000米段落達55千米。此中，德勝隧道全長22943米，動車通過只需7分鐘，耗時近10年才建設貫通。
在這樣的底細下，川青鐵路堅定綠色施工。我們堅定不在環境敏感區域建置輔導坑道，棄渣場全部遠離保衛區，實行棄渣遠運。成蘭鐵路有限責任公司成蘭指揮部指揮長李群介紹，在山區棄土本就難題的場合下，將渣場數目從100多個優化到42個，權力減少對環境的陰礙。
一條鐵路線路，除了施工期，運營期的生態保衛也必不可少。川青鐵路建置了封鎖式聲視屏障，多方案比選、驗算，終極確認聲視屏障總高度5.6米，有效減輕列車運行時產生的輪軌噪聲，減小列車運行和燈光散射對周圍環境的陰礙。
繞避若爾蓋大部門濕地
寧愿在線路上繞行，也不能對保衛區造成陰礙
一路向北，川青鐵路黃勝關站以北路段正緊鑼密鼓施工，與若爾蓋濕地國家級天然保衛區偶然相遇。
若爾蓋濕地每年對黃河流域補水量占黃河全流域水量的8%，在這里建設鐵路，從設計到施工，都得提防翼翼。
繞行，是我們的第一選擇，寧愿在線路上繞行，也不能對保衛區造成陰礙。成蘭鐵路有限責任公司成西指揮部指揮長印建文說，通過詳盡的地勘查訪和環評優化，線路繞避沿線大部門濕地，全線橋隧比過份80%。
縱然繞開了保衛區，施工團隊也很謹嚴。開工前，我們先破費大批時間，開展野生動植物分布查訪，掌握標段內野生動植物分布場合。中鐵二十五局項目擔當人萬炳宏說，查訪結局顯示，固然標段范圍內無野生動物種群棲息地，但有少量黑頸鶴、赤麻鴨、禿鷲等國家重點保衛野生動物活動，為此，施工過程需建置隔離保衛等措施。
不僅如此，對腳下的每一塊土地，施工團隊都很愛護。
在若爾蓋濕地邊緣，施工區域地質與濕地一致，均為泥炭。泥炭是途經數萬萬年累積，在低溫厭氧前提下無法分離而形成的特殊有機物，是若爾蓋濕地蓄水的法寶。泥炭的形成，不僅要有適宜的水熱前提，還需要漫長的時間，極度珍貴。萬炳宏說。
鐵路施工需要修造施工便道及功課平臺。為減少對濕地的陰礙，施工團隊將濕地當成水域對待，采用鋼棧橋取代施工便道，所有施工均在鋼棧橋上完工。這樣可減少暫時用地面積約4.1萬平方米，施工解散鋼棧橋一撤，做到施工不留痕，有效保衛濕地。萬炳宏說。
同時，在隧道口，施工團隊還專門修造污水處理站，對隧道涌水進行清污分流。中鐵二局西成鐵路1標項目現場擔當人鄧彪介紹，項目團隊先將洞內污水抽排至沉淀池，沉淀后排入污水處理站，使水質到達排放尺度后，流入清水池儲存。這些處理后的水，項目團隊還會重復採用，用于便道、駐地等區域灑水降塵，減少對濕地的陰礙。
在高原草原區域，設計多個生物走廊，便于野生動物通行，盡量保存水源通道在川青鐵路黃勝關至西寧段，這樣的生態細節還有許多。
高原天路建設正酣，人與天然和平共生的故事仍在續寫。
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從成都平原的綠意盎然，到青藏高原的寬廣壯美，川青鐵路如同流動的詩行，穿越層巒疊嶂，蜿蜒而上，連通川、青兩地。它不僅是一條當代化的交通運輸線，還是一條生態之路，在選線、建設和運營中最大限度保衛沿途生態環境。行駛在這條綠色生態的高原天路，人與天然和平共生的故事正在發作。
從高空俯瞰西南大地，一條鐵路從成都平原引出，沿青藏高原東塬一路攀升，穿越岷山山系，經過黃龍、九寨，從若爾蓋濕地邊緣繞過，終極達到青藏高原。
這便是川青鐵路東起四川成都，西至青海西寧，是我國百家樂 機率 計算八縱八橫高鐵網中蘭州、西寧至廣州通道的組成部門。
川青鐵路一路穿越多個天然保衛區，與珍稀動植物相同行行，在選線、建設和運營中盡量減少對生態環境的陰礙，筑起一條綠色生態的高原天路。
選線采用近而不進原則
最大限度繞避大熊貓天然保衛區和大熊貓走廊帶，并避免對九寨溝、黃龍水源補給造成陰礙
黃龍、九寨要通高鐵啦！
眼下，川青鐵路鎮江關至黃勝關段正在聯調聯試。線路開通運營后，從成都東坐高鐵，2小時左右就可直達黃龍九寨站。
這樣的動靜，讓不少想一睹黃龍、九寨風貌的旅游喜好者興奮不已。但對設計師和建設者而言，修這條路有點難。
高鐵直達黃龍九寨站，意味著川青鐵路需穿越環境敏感區域岷山山系。設計方中鐵二院川青鐵路項目總體設計擔當人穆亞林說，岷山山系生物多樣性豐富，是大熊貓等珍稀瀕危物種的重要會合棲息地，被世界天然基金會列為優先保衛區域之一。
在這樣的區域修造鐵路，如何選線？
穆亞林介紹，團隊從項目研究初始，就確認了沿線珍稀瀕危野生動植物不受陰礙、景觀資本不受毀壞、江河水源不受污染、生態環境得以覆原的原則。
今后，乘客們可能會發明，鐵路線路根本與213國道并行。穆亞林辯白，這是由於選線時就讓鐵路沿既有交通廊道布線，不在環境保衛區內建置任何工程，盡量避免對環境產生更多陰礙。
在此根基上，設計團隊還最大限度繞避大熊貓天然保衛區和大熊貓走廊帶。比如，為給大熊貓繁育走廊土地嶺廊道讓路，設計線路繞了個彎，增加了20%的建設量。
而在九寨溝、黃龍鄰近修鐵路，重點之一便是避免對水源補給造成陰礙。
大山內打隧道，不可避免會對山體的水流走勢造成陰礙。成蘭鐵路有限責任公司總經理付國成說，選線時，設計建設團隊采用近而不進的原則，通過詳細地質勘探，摸清九寨溝、黃龍、神仙池和岷江源、涪江、嘉陵江源頭及水源補給區根本狀況，繞開相關區域，減少對天然環境的陰礙。
施工采用長隧道等方式
遊客在隧道體驗超長電梯時，頭頂千米之上的地表，也許就有大熊貓正在途經
嚴格約束的選線前提下，其實無法繞避，就采用長隧道、持續隧道群方式，無害化通過棲息地。
川青鐵路在穿越千佛山和寶頂溝天然保衛區時，采用28.4公里超長隧道穿越方式，減少地顯露出對環境的陰礙。不止于此，為減少施工鉆爆、列車運行產生振動對野生動物帶來的陰礙，土地嶺之下的榴桐寨隧道埋深甚至到達1000多米。
從成都東站至鎮江關站，鐵路進山后是約130公里隧道群，海拔每秒向上爬升1米，像坐超長電梯。C6008次列車列車長用青初說，遊客在隧道體驗超長電梯時，頭頂千米之上的地表，也許就有大熊貓正在途經。
長隧道、持續隧道群建設，殊為不易。
從地質上看，川青鐵路是我國穿越地形梯度差最大的鐵路，地質構造前提復雜活潑，建設難度極百家樂 ppt大。付國成說，川青鐵路成都東至黃勝關段山區隧道比達95%以上，埋深1000米以上隧道段落達18千米，埋深500米至1000米段落達55千米。此中，德勝隧道全長22943米，動車通過只需7分鐘，耗時近10年才建設貫通。
在這樣的底細下，川青鐵路堅定綠色施工。我們堅定不在環境敏感區域建置輔導坑道，棄渣場全部遠離保衛區，實行棄渣遠運。成蘭鐵路有限責任公司成蘭指揮部指揮長李群介紹，在山區棄土本就難題的場合下，將渣場數目從100多個優化到42個，權力減少對環境的陰礙。
一條鐵路線路，除了施工期，運營期的生態保衛也必不可少。川青鐵路建置了封鎖式聲視屏障，多方案比選、驗算，終極確認聲視屏障總高度5.6米，有效減輕列車運行時產生的輪軌噪聲，減小列車運行和燈光散射對周圍環境的陰礙。
繞避若爾蓋大部門濕地
寧愿在線路上繞行，也不能對保衛區造成陰礙
一路向北，川青鐵路黃勝關站以北路段正緊鑼密鼓施工，與若爾蓋濕地國家級天然保衛區偶然相遇。
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繞行，是我們的第一選擇，寧愿在線路上繞行，也不能對保衛區造成陰礙。成蘭鐵路有限責任公司成西指揮部指揮長印建文說，通過詳盡的地勘查訪和環評優化，線路繞避沿線大部門濕地，全線橋隧比過份80%。
縱然繞開了保衛區，施工團隊也很謹嚴。開工前，我們先破費大批時間，開展野生動植物分布查訪，掌握標段內野生動植物分布場合。中鐵二十五局項目擔當人萬炳宏說，查訪結局顯示，固然標段范圍內無野生動物種群棲息地，但有少量黑頸鶴、赤麻鴨、禿鷲等國家重點保衛野生動物活動，為此，施工過程需建置隔離保衛等措施。
不僅如此，對腳下的每一塊土地，施工團隊都很愛護。
在若爾蓋濕地邊緣，施工區域地質與濕地一致，均為泥炭。泥炭是途經數萬萬年累積，在低溫厭氧前提下無法分離而形成的特殊有機物，是若爾蓋濕地蓄水的法寶。泥炭的形成，不僅要有適宜的水熱前提，還需要漫長的時間，極度珍貴。萬炳宏說。
鐵路施工需要修造施工便道及功課平臺。為減少對濕地的陰礙，施工團隊將濕地當成水域對待，采用鋼棧橋取代施工便道，所有施工均在鋼棧橋上完工。這樣可減少暫時用地面積約4.1萬平方米，施工解散鋼棧橋一撤，做到施工不留痕，有效保衛濕地。萬炳宏說。
同時，在隧道口，施工團隊還專門修造污水處理站，對隧道涌水進行清污分流。中鐵二局西成鐵路1標項目現場擔當人鄧彪介紹，項目團隊先將洞內污水抽排至沉淀池，沉淀后排入污水處理站，使水質到達排放尺度后，流入清水池儲存。這些處理后的水，項目團隊還會重復採用，用于便道、駐地等區域灑水降塵，減少對濕地的陰礙。
在高原草原區域，設計多個生物走廊，便于野生動物通行，盡量保存水源通道在川青鐵路黃勝關至西寧段，這樣的生態細節還有許多。
高原天路建設正酣，人與天然和平共生的故事仍在續寫。
