近日，威馬汽車鎖電活動連續發酵。有多名威馬車主向《證券日報》反應，上年底威馬推出名為迎新年用戶特優的事件，宣稱可以免費為部門車主檢測車輛，并贈予200元紅包。然而，令介入者意想不到的是，竟在無知情的場合下被鎖電。
有威馬EX5車主向揭露，介入進行OTA(長途升級)后可用電量明顯減少，放空電壓從333V升至340V；滿電電壓從408V降至397V，大略算計，實質續航減少近20。該受訪車主還表明，原來標稱續航403公里的車型寒冬衰減只能跑200多公里，被鎖電后最差的一次行駛了100多公里。
1月20日，《證券日報》就此向威馬方面求證，得到的答復是：建議前去就近售后網點進行車輛檢測，進一步確認電池康健狀態、溫度、路況和駕駛習性對于續航的陰礙。
免費升級后續航機器手臂百家樂縮水
威馬誘導用戶遭質疑
所謂鎖電，是車企通過改寫電池控制體制(BMS)，從頭定壓動力電池的電壓范圍，以便限制電池的充電上限和放電總電量。
試驗數據表示，當電池以大于80SOC運行時，電池內部輕易形成結晶，功能加劇衰減；當剩余電量低于20，電池內阻惡化也較為嚴重。交融以上兩點，業內全面以為，鋰電池在20至80之間充放電最為夢想。這與威馬OTA操縱一致，即掐頭去尾，選取中間的安全電壓。
途經上述一番操縱，許多威馬車主發明個人的車輛充不平電了，進而整體的續航里程變歐博百家樂破解短了。在此底細下，車主不約而同地將威馬誘導百 家 樂 投資用戶進行鎖電與此前多起電池安全活動聯系起來。
2021年12月20日，鄭州一輛威馬EX5充電起火自燃；緊接著12月22日、23日，海南兩輛威馬EX5起火。4天之內連燒3輛，這能夠使得早已被外界閑話落伍，同時又處于新車型W6沖量、公司瀕臨上市節點的威馬包袱空前龐大。
新能源汽車通過對BMS進行調換，減低動力電池單體的電壓和充、放電時的速度，的確可以減低電池發作熱失控的概率。有鋰電池技術人士通知《證券日報》，動力電池壽命不能逆轉，鎖電是當前確保車輛安全的有效策略。但是，車企涉及用戶益處的OTA，即便本身是出于安全考量，也應正面與用戶溝通，不應有意隱瞞。
在資深民事律師馬向看來，花費者對所買入的商品或辦事享有知情權，在不示知花費者的條件下進行鎖電侵略了花費者的知情權。此外，鎖電后的車輛充電充不平、續航里程收縮，減低了用戶體會，花費者有權要求侵權妨害補償。
車企擅自鎖電求自保
OTA執行流百家樂 纜法 模擬器程監管亟待規范
事實上，新能源車企為求電池安全，擅自鎖電的行徑，已有先例。
早在2019年，特斯拉就對于旗下部門車齡較長的車型進行過保衛性升級——減少可用電量、減低充電速度和提升儀表盤顯示的剩余電量。也正由於這一次OTA，特斯拉在挪威被罰，補償30位車主每人136000克朗(約合948萬元)。
2021年8月份，有廣汽豐田iA5的車主反應，廣汽豐田在未經車主批准的場合下，通過OTA人力地減低動力電池的可用容量，導致續航里程收縮；同在上年，上汽榮威ERX5和北汽新能源EX360和EU5等車型也被曝出鎖電。值得一提的是，在鎖電發作之前，這些車主均遇到了線下或線上升級。
上述車企在執行鎖電之前，都未征得關連車主的批准，強制或者私自通過升級對BMS進行改動，而這一操縱也成為眾多車主惱怒的主因。
中國乘用車行業聯合理事張秀陽對《證券日報》表明，許多新能源車企為了擔保電池安全，早在車輛出廠前就會進行鎖電。例如在設計電池體制時，為了避免過充過放，車企通常會斟酌電池SOC過高或過低的場合，給動力電池設定一個DOD(放電深度)。
在產物售后再‘鎖電’限壓線上娛樂城最大收益就是百家樂，不光會減低花費者產物體會，折損品牌信賴度，同時無法改良電池包本身的安全功能。假如電池單體本身或者BMS以及整車動力匹配真有疑問，應做進一步的調換、優化和改進，提高整體電池體制的不亂性。張秀陽以為，新能源車企應慎用鎖電舉措，更要讓花費者知情，承受和懂得這一動作背后的來由。
早在2020年11月份，國家市場監管總局對車企進行汽車OTA存案做了規范，要求生產企業對已售車輛進行OTA時，不論是否涉及打消產物不足，都要向市場監管總局質量成長局存案。2021年6月份，國家市場監管總局再次發行了《關于汽車長途升級(OTA)專業召回存案的增補告訴》，對車企進行汽車OTA存案做了進一步規范，在一定水平上對OTA辦事流程做了進一步控制和限制。
