佔有百年古史的雪鐵龍來臨中國已有28載，作為較早入華的合資品牌之一，東風雪鐵龍可謂是內地汽車市場湧起的親歷者與見證人。
比年來，新能源之風乍起，汽車行業旋即迎來轉型大潮。潮起潮落當中，有車企當起了時代的弄潮兒，也有品牌跌倒跌落永遠仙人指路百家樂成為古史，而篤定轉型的東風雪鐵龍天然也面對側重要選擇。
7月24日，東風雪鐵龍天逸C5AIRCROSS插混四驅SUV(以下簡稱天逸PHEV)在成都車展正式上市。
作為東風雪鐵龍旗下首款觸電車型，天逸PHEV的推出既是對當下新能源汽車專業路線的魂靈拷問，同時也是東風雪鐵龍對其電氣化轉型真誠誠摯的答覆。
罷了，產業風口并未吹亂東風雪鐵龍的步調，普遍電氣化轉型的大幕現已由天逸PHEV開啟，但遲來的天逸PHEV憑何成為攪局者？東風雪鐵龍又如何在PHEV市場上演趕超戲碼？這些疑問還需由天逸PHEV來謎底。
專業不會遲到
事實上，僅從外觀方面來看，天逸PHEV與其燃油版車型區別并不顯著。殊無知，天逸PHEV的關連研發任務歷時過份4年，在時間上與研發一款全新車型無異。而如此精雕細琢的成績便是，其搭載的三擎四驅體制，近澳門賭場百家樂乎是時下同級PHEV條理中，均衡投資 百 家 樂功能與暢快的最優解。
天逸PHEV的三擎四驅體制由一臺16T高功率啟動機與P2、P4位的兩臺永磁同步電機構造，交融P0端的BSG發動電機，總體展示出同級生僻的P0+P2+P4的三電機驅動條理，而如此復雜細緻的條理也令天逸PHEV具有逾越同級的動力功能及效率體現。
據了解，天逸PHEV 所搭載的王子16T高功率啟動機，由PSA集團與寶馬共同研發，其最大功率為147千瓦，最大扭矩可達300牛·米，整體參數程度與主流20T啟動機相當。
天逸PHEV的前電機集成在愛信ATN8變速箱內部，其采用功率密度更高的扁線及油冷專業，峰值功率達81kW，峰值扭矩320Nm。后電機則與管理器和減速器整合為三合一電驅動總成，在實現四驅駕駛性能的同時，亦可進行制動能量回收。
得益于產業領先的三擎四驅條理加持，天逸PHEV的綜合最大功率為221kW，綜合峰值扭矩可達520Nm，零至百公里加快時間僅需 7秒。此外，天逸PHEV還可提供混動、電動、運動及四驅等四種可變驅動模式及12種動力體制任務狀態。
綜合來看，天逸PHEV的遲到并不是東風雪鐵龍戰略路線上的后知后覺，而是在等到專業成熟落地后給用戶以傑出的採用體會，而這或將成為天逸PHEV 乃至東風雪鐵龍品牌前程逐鹿新能源市場的專屬資金與后發優勢。
暢快永不缺席
假如說天逸PHEV是新能源市場的新軍，東風雪鐵龍對駕乘暢快性的懂得，無疑是處在環球汽車品牌的前沿。
從1934年率先配備的四輪孑立懸架的Traction Avant的車型，到天逸系列所采用的PHC自安適液壓不亂專業。自1919年第一輛雪鐵龍汽車上路以來，暢快一直是加冕雪鐵龍所有產物的標志特徵。
作為環球汽車底盤調教功底極為密切的品牌之一，天逸PHEV搭載了東風雪鐵龍AMCS巨匠級平順底盤，車身振動頻率僅為105~12赫茲。得益于高明的底盤設計與巨匠級調教，天逸車型的麋鹿測試成果到達了84公里小時，在同級車型中名列前茅。
值得一提的是，天逸PHEV并未搭載傳統的扭力梁式非孑立懸架，而是采用了更安適內地路況的多連桿孑立后懸架，交融其2730mm的軸距及近乎純平的后排地臺設計，天逸PHEV較同級車型佔有更好的后排空間體現及暢快性。
由于PHEV車型的組織不同凡響性，體會更佳的多連桿孑立后吊掛卻一般因后橋電機占用空間過大而無法布置，但天逸PHEV通過將后懸架減震器45°斜置布置，勝利衝破這一難點。此外，天逸PHEV后懸架減震器的上安裝點并未與車身直接連結，從而避免行駛時的振動直接通報到車內。
綜合來看，天逸PHEV作為東風雪鐵龍首款電動車型，不光接管了法系品牌固有的駕乘暢快特徵，憑借著三擎四驅等進步專業條理，天百 家 樂 術語逸PHEV在綜合功能層面也正與同級競品拉開差距。
據了解，天逸PHEV的歐洲版本售價約為287萬元人民幣，與內地最低開導價2347萬元比擬，差價在5萬元擺佈，而頗具誠意的訂價手百 家 樂 預測 系統段也令天逸PHEV的市場競爭力進一步增加。
據東風雪鐵龍總經理任光表明，東風雪鐵龍正在加快回歸母品牌，即在維持法系品牌的基因和調性上，最大水平地知足中國花費者需要，實現產物更中國，跟著天逸PHEV等實力車型的陸續推出，變軌電動化后的東風雪鐵龍或將迎來普遍復蘇，顯現百年品牌在產業內應有的負責與實力。
