目前採用NCM811正極質料的固態電池，質量能量密度(實在)是降落的，除非採用更高克容(克容量，正極質料的一個尺度)的正極質料。曾介入固態電池汽車研發的業內人士蕭瀚(假名)向《每天經濟報導》說道。
近日，蔚來汽車表明，將于2022年第四季度推出採用150度的固態電池汽車，實現360Whkg超高能量密度，續航里程過份1000公里。
蕭瀚以為，半固態電池(或稱之為融合固態電池，業內各別存在差異表述)存在三大批產挑釁：一是能量密度低；二是本錢高；三是工藝難度高。假如說蔚來150度電池包2022年量產，那麼此刻就應當有對照可信的電池demo(小樣)出來，且可以裝車採用。再途經一個冬天的測試，使得電芯在2021年底具備準量產狀態。之后，汽車廠商再拿電池包做一個冬試、一個夏試，才幹在2022年四季度裝車。
在他看來，目前沒有內地廠家或許拿出360Whkg能量密度的計劃。因此，2024年、2025年才是半固態電池較為穩妥的量產時間百 家 樂 討論點。
固態電池供給商推測
蔚來推出150度電池包后，誰是其真人百家樂試玩半固態電池產物的供給商成了各界注目的重點。寧德時代、清陶能源、臺灣輝能、北京衛藍等公司紛飛被列入可能的供給商名單。
從專業路線看，寧德時代走的是硫化物電解質路線，研發全固態電池。依據前瞻行業研討院匯報，目前寧德時代全固態電池還在開闢中，預測2030年后產物才幹實現商品化。
而清陶能源、臺灣輝能、北京衛藍走的均是氧化物電解質路線。能量密度方面，依據天風證券研報，清陶能源、臺灣輝能的固態電池能量密度差別為400Whkg、182Whkg，寧德時代的硫化物電池理論可達400Whkg。
從能量密度上看，臺灣輝能182Whkg與蔚來150度電池包的360Whkg相去甚遠，且天風證券預測臺灣輝能2025年能到達的能量密度也僅為335Whkg。但事實上，臺灣輝能此前一度被以為是最有可能的供給商，2019年8月22日，蔚來就曾與臺灣輝能簽署，兩方以打造采用輝能MAB固態電池包的樣車為短期目的。
目前，動力電池增加能量密度重要有兩條專業路線：一是提高單體電芯能量密度，例如正極質料從磷酸鐵鋰到三元，三元電池正極質料從NCM523、NCM622到NCM811的專業演進；二是增加整包能量密度，例如寧德時代CTP、比亞迪刀片電池等。
臺灣輝能MAB固態電池包與寧德時代CTP、比亞迪刀片電池相似，并非增加單體電芯能量密度，而是為了增加整包能量密度。
另一家可能的供給商是北京衛藍。該公司一位任務人員向提供了一份2019年9月的《公司近況與產物介紹》匯報。匯報顯示，北京衛藍三大產物的單體魄量密度差別2517Whkg、2573W百家樂賭博hkg和2591Whkg。
若參照該尺度，北京衛藍的產物難以到達360Whkg的尺度，無法向蔚來提供150度電池包產物。但是，上述任務人員也向表明：此刻量產的能量密度會比這個(2019年)要高。而對于公司是否向蔚來供貨，該任務人員則表明并不清晰。
啟信寶數據顯示，天齊鋰業通過其全資子公司成都天齊鋰業有限公司間接持股北京衛藍，持股比例為5。
清陶能源總經理李崢曾在2020年10月的演講中表明：在2020年這個節點上，實質上我們已經裝車的能量密度大約在300Whkg擺佈，來歲我們和一些主機廠有裝車方案的產物目的放在了350Whkg，此刻已經開端做A樣的階段。
在能量密度上，清陶能源與蔚來150度電池包的360Whkg較為靠攏。但據上述北京衛藍匯報顯示，電芯開闢從A樣、B樣、C樣再到SOP(小批量生產階段)，通常至少需求3年，整車驗證通常需求至少15個月。假設2019年A樣測試辦妥，最快2022年能實現量產，2023年實現裝車。
照此算計，假設清陶能源2020年辦妥A樣，那最快2024年實現裝車。從時間維度看，清陶能源也難以到達蔚來2022年四季度裝車的目的。
據悉，2018年11月，清陶能源內地首條固態鋰電池產線正式投產，產能規模為01GWh，總投資1億元，已經量產出第一批固態電池產物，目前可日產1萬顆電芯，產物重要利用于特種電源、高檔數碼等領域。
1月13日，《每天經濟報導》就清陶能源是否為蔚來固態電池供給商等疑問致電公司，但是公司任務人員表明不承受采訪。
1月14日，趕赴江蘇蘇州昆山經濟專業開闢區，只見公司大門處安放著一塊小黑板，列舉了徵求普工、試驗員等崗位的要求。此中普工要求初中及以上學歷；試驗員、品檢員要求中專以上學歷。
以口試普工的地位進入清陶能源。據觀測，現場共有兩棟樓，西側一棟已經投入採用，東側一棟仍在施工過程中。任務人員介紹稱：整個集團有四五百人，昆山這邊有兩百多人，包含有研發人員和勞工。目前研發、生產都會合在這棟樓二樓。
對于哪家汽車廠商採用了清陶能源的電池產物，該任務人百家樂 路單紀錄員表明這屬于保密信息。據了解，清陶能源曾于2020年6月與合眾汽車(品牌為哪吒汽車)告竣配合，兩方將共同推動固態電池的研發與利用。
二樓辦公區域坐滿了人，隨后來臨的區域卻空蕩蕩的。
后據另一位任務人員揭露，生產區域在二樓的圍墻后面，勞工們都在圍墻后面生產。對于生產區域面積，該任務人員并未詳細示知。最后，在與口試人員簡樸切磋后，借機離去。
另有，也有上市公司間接投資了清陶能源，如上汽集團。啟信寶數據顯示，嘉興頎駿一號股權投資合伙企業(有限合伙)持有清陶能源320的股權。該公司背后正是上汽集團。
半固態電池是過渡品
新能源汽車成長長年，安全和續航里程一直是壓在頭上的兩座大山。
固態電池，則被視為增加能量密度、增加電池安全性的最佳抉擇。半固態電池，便是液態鋰電池與固態電池之間的過渡性產物。
對于蔚來汽車發行續航過份1000公里的固態電池，國聯汽車動力電池研討院董事長熊柏青表明：全固態電池距商務化還很遠，此刻甚至做個演示都還很難題。十年內徹底攻克全固態難度挺大，反正至少這5年沒戲了。
事實上，蔚來此次推出的并非全固態電池，而是增添固態電解質的融合固態電池。蔚來董事長、創始人李斌也強調目前采用的并非全固態，還是帶有液體，全固態電池的量產還是很遠的事務。
目前新能源車廣泛採用的動力鋰電池，是由正極質料、負極質料、電解液和隔膜四大部門構造。全固態電池，則採用固態電解質，排除了電解液和隔膜。興業證券研報顯示，隔膜只能耐140~160度溫度，輕易發作熱失控，電解液是集合物液體，是易燃高分子。因此，(全)固態電池或許增加電池的安全性。而瑕疵在于離子電導率低，導致內阻大，輪迴功能、倍任性能差。
半固態電池則是在保存電解液、隔膜的根基上，增添固態電解質，理論上可以增加電池的熱不亂性和安全性。與液態電池比擬，半固態電池的電解液用量逐步減少，并依據差異體系，有的用基膜，有的不必。
對于半固態電池的安全性，蕭瀚也表明承認。其表明曾做過demo(小樣)樣車，也多次前去配合的固態電池廠家，現場目擊過針刺測試與高溫加熱測試，(半固態電池)的安全性是OK的。
針刺測試，是對動力電池安全性最嚴苛的測試方式，用直徑5~8mm的鋼針將電池刺穿造成內部短路，并讓鋼針在電池內停留一個小時，不起火、不爆炸才算及格。目前，磷酸鐵鋰電池可以通過針刺測試。
安全和能量密度取舍
半固態電池可以通過針刺測試，顯然安全性是可信的。不過能量密度上，若採用現有的質料(NCM正極、石墨負極)，反而會減低能量密度。
理論上，產業內全面以為液態電池的天花板在350WhKg擺佈，固態電池由于排除了電解液、隔膜，可以做到更高，預期能做到500WhKg。
不過蕭瀚卻表明：(半固態電池)由于採用固態電解質，相對液態電解質能量密度肯定是降落的。例如說同樣用NCM622、NCM811的電池，(半固態電池)能量密度肯定要比240WhKg、260WhKg的體系要降落一個品級。可能半固態電池NCM811的能量密度只能同等于液態電池NCM523的能量密度。
蕭瀚同時也強調，能量密度降落是基于當下採用的質料。半固態電池具備300WhKg以上能量密度的本事，不過需求採用更高容量的正極質料。目前的正極質料，是合作液態電解液採用的，也需求斟酌到電池的安全性，但不幸于固態電解質的施展。固態電池解決了安全疑問，因此可以採用過份300Whkg的電池體系(的質料)。
具備這樣的本事，也不典型立刻就能實現，由於有許多專業需求攻克。蕭瀚增補道。
無獨占偶，北京衛藍總經理俞會根也曾在2018年6月的演講中表明：純真地把電解液替代成電解質，固態電池的能量密度一定是減低的。液態電池假如做到300Whkg、297Whkg，用 LLZO 是186Whkg，用LAGP是216Whkg，最高的是用集合物，可以做到301Whkg。
而LLZO、LAGP均為氧化物固態電解質。內地主流固態電池廠家中，寧德時代走的是硫化物固態電解質路線，而清陶能源、北京衛藍以及臺灣輝能走的是氧化物固態電解質路線。
因此，對于增加固態電池能量密度，俞會根以為：負極一定要改，而正極質料假如還用此刻的質料，(合作)固態電解質是沒有優勢的，所以要往高電壓走，這是固態電池大約的方位。
值得留心的是，對于現有質料體系下，半固態電池能量密度降落疑問，業界好像不愿提及。《每天經濟報導》就該疑問向鋰電產業人士多方求證，均未得到領會回復。
增加能量密度是方位
依據蔚來公布的信息，其半固態電池重要採用了原位固化、高功能硅碳負極和納米級包覆以及超高鎳正極等多項核心專業。
興業證券以為，蔚來150度電池包不同化核心首創點在于固液電解質專業(原位固化)。蔚來對于該項專業的辯白是：在電解質和正負極質料之間創設了安全堅固的界面，為增加50能量密度提供安全保障。
由此可見，原位固化專業重要是增加電池安全性。因此，興業證券以為該電池包增加能量密度重要依賴高鎳正極、硅碳負極和預鋰化。
但是，這三項專業并非首創型專業，并且也可以採用在液態電池中，并非半固態電池、固態電池獨占。
光大證券在2020年4月的研報中就表明：超高鎳三元質料+硅碳負極將成為鋰電池前程成長主流方位。此中，超高鎳三元質料重要有NCM811、NCM(8389)、NCM(9235))、NCA(879535)以及NCA(9145)。
正極質料方面，超高鎳三元質料是主流液態電池廠商的研討方位。負極質料方面，1月13日，智己汽車在發行會上公佈，新車搭載上汽與寧德時代共同開闢的電池，初次采用摻硅補鋰電芯專業，單體魄量密度達300Whkg。所謂的摻硅補鋰電芯，便是採用硅碳負極以及預鋰化。另有，國軒高科也在1月8日的科技大會上推出單體魄量密度到達210Whkg的磷酸鐵鋰電池，該電池同樣採用了硅碳負極、預鋰化專業。
簡而言之，除了原位固化專業，其余三項專業都是液態電池廠商正在研討與推銷的專業。
手記：固態電池成長需行穩致遠
冰冷的氣象會陰礙百家樂 破解到鋰離子的活性，從而導致電動汽車續航里程降落。平時標注600公里的續航，冬天實質跑下來需求打六折。如何增加續航里程，成為新能源車、鋰電產業的注目點。
蔚來的一聲驚雷，掀起了新能源汽車續航里程新一輪的軍備比拼。1000公里續航，成了一個標志性的符號。
誰是蔚來的固態電池供給商，成了外界注目的重點。目前來看，寧德時代、清陶能源、臺灣輝能、北京衛藍最有可能。但通過采訪及查閱資料發明，寧德時代走的是硫化物電解質路線，研發全固態電池，與蔚來半固態電池并不吻合。而臺灣輝能、北京衛藍在能量密度上與360Whkg有所差距；清陶能源目前才推出A樣，時間點或趕不上。
蔚來的這聲驚雷，令更多的人注目到固態電池產業的成長。但固態電池的成長，仍有許多專業關口需求攻克；許多高克容(正極質料的一個尺度)的質料需求研討；許多工藝、器材需求研發。因此，但願蔚來150度電池包能增進固態電池產業的成長。
