華為智能駕駛領域的布局，重要是提供主動駕駛研發的底層核心專業。華為重要打造主動駕駛的硬件平臺和操縱體制，第三方配合同伴基于此進行開闢。
繼2019年上海車展在汽車界首次露面之后，華為再次站到了內地最高級車展的舞臺中心。9月26日揭幕的2020北京國際車展，華為公司又一次獨自設立了展臺。
與一年前帶著PPT呈現前程安排，并提出要做汽車增量零部件供給商的目的比擬，本年，華為顯現出了加倍清楚的汽車業務布局邏輯。一年條件出的方案，大部門已經有成績展示，同時，華為還在車展之際發行了幾款新產物。
上年我們提到的三個域管理器、三個操縱體制(HOS、AOS、VOS)都已經可以拿百 家 樂 記 牌 程式出來了。從上年到本年，我dg百家們上年4月份提出想做的事務、在做的事務，都能拿出實物或者呈現出來。下一步，我們方案到2022年頭，把這些物品都裝上車。這是華為的步調。9月25日，華為公司輪值董事長徐直軍承受21世紀經濟報道采訪時表明。
智能汽車的龐大商務遠景，被華為視作前程新的增長極，并為此投入大批資本，吸納人才。
2019年5月29日，華為公司正式成立了智能汽車解決計劃BU(下稱車BU)，來執行面向智能網聯汽車的戰略。自此，華為布局長年的汽車業務被整合成一個孑立的部分，并升級到了和三大BG同樣的一級部分身份。華為智能汽車解決計劃BU總裁王軍通知21世紀經濟報道，目前車BU部分的員工總人數已經過份4000人。
徐直軍揭露，本年華為智能汽車解決計劃BU的投入過份5億美元，并且目前不斟酌盈利的疑問。
短期內基本沒有斟酌過車BU部分的盈利疑問。汽車行業是有規律的，我們對汽車行業有忍耐。固然投資是龐大的，不過我們看到這是個時機。假如我們抓緊這個時機，前程為公司創建的收益是龐大的。徐直軍表明。
可以看到的是，華為正在深度融入汽車行業。華為想要做的事務，幾乎包含了智能汽車前程的幾大要害專業。在汽車新四化帶來的汽車行業重構中，華為但願飾演主要的腳色。短短一年多的時間，汽車產業內外都已經感受到華為的勃勃野心。
業務布局廣泛
華為多次強調個人不造車，而是在產業中飾演供給商的腳色。但是，自華為在汽車領域發力以來，外界頗為關懷的是，華為的汽車業務，究竟要做什麼，又不做什麼。
依據華為車BU提供的資料，華為車BU的定位是做面向智能網聯汽車的增量部件供給商，在智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、云辦事等領域為車企提供智能網聯汽車的增量部件。有華為車BU的員工通知21世紀經濟報道，前4個領域以軟硬交融的產物為主，而智能車云產物部更多傾向軟件的產物。
目前看來，華為在汽車產業的布局十分廣泛。9月25日，華為在北京舉行了華為智能汽車解決計劃生態論壇，華為介紹了其在智能駕駛、智能座艙、云辦事三個方面的進展和成長邏輯。
華為智能駕駛領域的布局，重要是提供主動駕駛研發的底層核心專業。華為重要打造主動駕駛的硬件平臺和操縱體制，第三方配合同伴基于此進行開闢。華為提供MDC算計平臺、操縱體制AOSVOS和主動駕駛云辦事Octopus，通過開放配合的方式，加快智能駕駛的落地。9月25日，華為發行了兩款新產物，一款是MDC 210，為L2+級主動駕駛提供算計本事，另一款則是MDC 610，可為L3級和L4級主動駕駛車輛提供算力。
智能座艙領域，則重要基于電話的鴻蒙生態，打造車機版的操縱體制HOS，從而構建整個智能座艙的生態。華為在這方面的布局邏輯，和目前阿里和遊戲在車聯網及智能座艙上的商務邏輯，有所類似。
華為智能車云辦事，則是基于大數據和AI本事，向車企提供主動駕駛云辦事、高精地圖云辦事、車聯網云辦事和V2X云辦事四大解決計劃。此外，華為還提供電動汽車的三電云辦事，混合電池機理和數據模子，實現電傳統百家樂池安全預警與壽命精確控制。
華為汽車業務的重要布局，包含了主動駕駛、車聯網、云辦事等汽車產業前程最核心的競爭領域，而不是像BAT等企業將更多的重心放在此中的一個領域。
之所以布局廣大，徐直軍表明是基于華為長年來專業堆積提供的支撐。我們涉足每一個業務，都跟公司之前的業務關連聯。固然許多，但都是我們基于某一個行業延長出來，方在汽車產業領域去做。對華為來說，我們進入智能網聯汽車領域，是把以前重投入得到的專業在汽車領域的延長，以適配智能網聯汽車的配景。徐直軍表明。
如此龐雜的業務方位，很難在每一項都贏得充足的勝利。并且，智能汽車前程的商務遠景，誰也無法做出百分百的正確判斷。對于在汽車領域涉足不久的華為來說，更廣的布局會提供更多時機和試錯空間。在這些領域，前程華為可能會抉擇部門加大投入，以牟取更高的勝利可能性。
基于供給商的地位定位，華為在汽車產業的商務模式以2B為主。盡管華為布局很普遍，但為了與車企告竣更高的配合益處，華為在汽車領域的專業，并不是打包出售，而是針對車企與同伴的實質需要，可以敏捷搭配或組合。
我們打造一個平臺，但願大家基于平臺來開闢產物。前程，差異的車企基于個人的本事和手段會有差異的抉擇，有些會選操縱體制，有些可能只會選我們的硬件，有些會個人做，不過，我們給他們提供了差異的抉擇。徐直軍通知21世紀經濟報道。
他還對21世紀經濟報道表明，華為車BU正在和配合同伴打造一些全新的商務模式，而不是此前簡樸的交易模式。智能汽車中，軟件占了相當主要的因素，軟件不停迭代成長過程中，代價在百 家 樂 龍 七採用中表現。傳統的商務模式將不再合適，只有開辟新的商務模式，才幹接應智能汽車前程的成長。
做智能汽車時代的博世？
羅蘭貝格環球高等合伙人、大中華區副總裁百家樂 line群鄭赟通知21世紀經濟報道，華為作為中國領先的科技公司，本身具有實力，佔有核心優勢，進入汽車產業的話有時機脫穎而出，它現有的業務本事和前程整車方面的主動駕駛以及數字化的利用等深厚關連。
對于華為進入汽車行業，汽車產業內有差異的意見。汽車行業鏈的企業，也立場不一。
對于中國本土車企而言，華為等專業實力強勁的中國ICT企業進入智能汽車領域，或許為中國本土車企在環球汽車行業新四化的變革創建新的時機。
當然，華為等ICT企業的布局，在智能汽車軟件定義汽車的時代，將給在傳統汽車行業中把握多項核心專業的零部件巨頭們帶來焦急。
有意見以為，在智能汽車時代，華為有可能成為像博世那樣的汽車供給鏈巨頭。當然，傳統的汽車零部件企業以及整車企業，都在為增加汽車軟件開闢而勤奮，以安適時代潮水。
華為在汽車領域的競爭敵手眾多。除了博世等傳統的汽車零部件企業之外，互聯網巨頭也會是其主要的敵手。不論是谷歌，還是中國本土的BAT，在汽車領域的布局和華為都有重疊的部門。
平臺和生態，賦能與配合，幾乎是巨頭們跨界進入汽車領域的宣揚語，各家企業的手段類似度很高，競爭也十分劇烈。從一定意義上來說，和早已深度布局汽車的BAT比擬，華為算是個新人，還處于客戶堆積的階段。
目前，多數車企對于跨界配合的立場較為開放。許多車企，同時與多家差異的互聯網公司配合，并進入差異的聯合。在這個過程中，通過與差異汽車的配合，來尋找個人的成長方位。
對于產業內的各個介入方來說，此刻商量誰能在前程主導智能汽車還為時尚早，但前程的競爭肯定會趨于白熱化。
但是，對于現階段還在起步階段的華為來說，在內地汽車領域的頻繁露面，轉達的要害信息是但願和更多的廠商創設配合，增加個人在汽車產業的身份。
盡管華為車BU僅成立一年便已經在產業內引起轟動，但華為的汽車業務還遠未到回報期。正如徐直軍所言，尊重汽車行業的投資規律，對汽車行業有忍耐。假如抓緊時機，前程汽車將給華為創建龐大收益。
