拼多多用戶團購特斯拉車型遭到拒交，這一活動已發酵數天，爭議仍然不停。
最新進展是，特斯拉盡管在此前的宣示中竭力維持姿勢，但終極還是屈服了。據悉，被特斯拉謝絕交付并中止訂單的花費者，8月18日已勝利提車，并為車輛上險。
此前7月21日，汽車販售平臺宜買車在拼多多上推出了Model 3萬人團購事件，平臺為五名花費者各補貼2萬買入Model 3。盡管特斯拉方面趕快公然表明此事件未被授權，但擋不住花費者介入懇切，事件也未休止。
然而8月14日，一位勝利介入事件的花費者已經下了訂單并可支付，但特斯拉謝絕向其交付車輛，稱訂單疑似代購，涉及轉賣，根據合同商定中止訂單。
多位法條界人士解析以為，特斯拉沒有權力擅自中止訂單，應該給花費者一個交接。拒交活動發作初期，輿論也有不少在責備特斯拉霸道。
但是近兩天，關于電商平臺售車的反思也開端顯露。汽車業內的常見意見是，拼多多及其平臺商家的拼單販售行徑盡管并不違法，但終究沒有牟取直營為唯一渠道的品牌方的授權，且在其領會反對后仍一意孤行，有違商務倫理。
而作為汽車電商平臺的宜買車，在此次事件中并沒有表現出電商平臺應當施展的作用，即減少汽車流暢的鏈條，而已是用硬性補貼蹭了特斯拉的品牌陰礙力，為個人奪取了流量——這種方式討巧但又顯得雞賊。
有強盛代辦商、經銷商物質的拼多多一向不愁貨源，但在直營的特斯拉眼前卻被絆了一腳。從流程上看，直營模式下電商平臺九州百家樂的施展空間確實有限，在汽車品牌直營化趨勢下，汽車電商好像也在被證偽。
低本錢獲客妙算
在不少業內人士看來，宜買車舉辦的團購Model 3事件，實際上并不是為了賣車，而是一場獲取流量的高程度營銷。
這從事件名稱和內容便可窺視一二。平臺宣揚的口號是萬人團購特斯拉Model 3，然而能真正參團的只有五人，賜與的優惠號稱近4萬，實質上比特斯拉官方售價僅廉價2萬擺佈。
依賴特斯拉強盛的品牌命令力，宜買車的這一次事件觸發了大批花費者注目。據21世紀經濟報道此前紀實，截至事件第二天18時30分，頁面顯示報名人數已經過份37萬。對于一家平臺成交量3000余件的商家而言，這是超常程度的介入度了。
宜買車是一家成立于2015年的新興新車電商平臺，其模式與拼多多有些相似，都是想直連貨源及花費者，重要是通過大批的汽車經紀人進行前端的獲客、販售，同時建置線下體會店提供后續辦事。供給鏈方面，據稱其已簽定數家戰略配合的主機百 家 樂 自動 下 注廠，同時有數千家4S店和數十家大型經銷商集團進行了綁定式分銷配合。
模式看似新鮮，本性還是集合流量。從平臺數據上看，宜買車的販售體量并不算突出，與宜買車的3000余件成交量比擬，同樣做汽車電商的毛豆新車網顯示成交62萬件，與宜買車模百 家 樂 秘訣式相似的新車商城成交也已過份7000件。
團購特斯拉事件幾乎讓宜買車一炮而紅，更多花費者知曉了，本來汽車也是可以拼團買的。
需求指出的是，對于拼多多而言，這樣的事件帶來的不光是流量，更有品牌定位的增加。此前，拼多多已經用百億補貼強力推銷電子產物等高價商品的販售，試圖破圈吸收更多優質用戶，打造一個全品類平臺。
特斯拉不測發飆
特斯拉的硬剛估算幾多會讓拼多多及宜買車始料未及。實質上，拼團是拼多多平臺最常見的販售方式，此前也曾顯露相似情境，但終極都未陰礙買賣進行。
2019年推出百億補貼之后，拼多多及平臺商家提供了低于市場價的蘋果電話，蘋果官方同樣未入駐拼多多，但并沒有阻撓買賣。蘋果官方的回應是，拼多多不屬于他們的授權經銷商，可能會有牟取授權的商家入駐，但假如價錢太低，用戶還是要多加提防。
除了蘋果，戴森、Bose、索尼、SKII等差異領域的高溢價品牌與拼多多也是相似關系，他們在淘寶、京東、蘇寧等電商平臺開設了官方旗艦店，并未在拼多多開設，但并不可阻撓拼多多在平臺上販售這些百家樂算牌公式品牌的產物。
只有特斯拉立場最為強硬，不光用一紙宣示撇清了與團購Model 3事件的關系，還在交付環節直接謝絕收款、交車，幾乎一舉把活動獻上了媒體頭條——即便多位法條界人士作聲，特斯拉無權謝絕履約，特斯拉嘴上還是不服輸，要求花費者從頭下單買入才行。
特斯拉之所以成為特例，一方面是由於汽車商品的不同凡響性，另一方面則是實在行的直營模式。與通常花費品差異，汽車在交付過程中涉及具體的車主地位等信息註冊，因此流程中有前提獲取不明渠道起源的花費者信息，而直營模式下，商家對這種不明渠道也更為敏銳。
拼多多的物質優勢在巨大的經銷商、代辦商，通常場合下，品牌方對其經銷商、代辦商的販售方式并不會強行拘束。諸如此前在拼多多被低價出售的蘋果，不去除部門品牌方不平自家產物被貶價，但他們只能默認。
一個經典案例是，本年5月，拼多多曾以五五折上線凱迪拉克等30輛汽車，每輛賜與10-15萬百家樂算牌app元的大額補貼——這批車最初被凱迪拉克官方嗆聲是翻新貨，但后來得知是拼多多與經銷商的配合，又增補宣示承認了其地位與質量。
但是特斯拉沒有經銷商或代辦商，宜買車和拼多多未牟取授權便率領花費者去個人平臺上購車，盡管終極仍是以花費者的名義在特斯拉官網高下單，但特斯拉的直營模式卻被悄然損壞。
汽車電商是偽命題嗎？
從法條法紀的角度，拼多多賣特斯拉，并不需求牟取授權。
嚴峻意義來講，拼多多也基本沒有賣特斯拉。依據中國花費者協會專家委員會專家邱寶昌的解析，拼多多及其商家與花費者在此活動中并非交易關系，而是委托付款的關系。
作為業界標桿的大品牌特斯拉，被相似的營銷事件揩油好像是難以迴避的定數。但是，從商務條例的層面，有不少汽車業內人士為特斯拉鳴不滿，以為特斯拉在領會謝絕的場合下還被占了廉價，贏的一方也不僅彩。
也有解析指出，汽車電商在這個案例中起到的徹底是背面作用，不論是平臺與商家，沒有減少復雜的汽車買賣鏈條，只是想應用品牌壯大自身，很難牟取業內承認。
比年來，盡管進程崎嶇，但汽車電商正逐步湧起，尤其是本年，新冠肺炎疫情的到來催生了直播賣車新生態，汽車電商作為鏈條中的主要一員也獲益匪淺。與此同時，跟著特斯拉、蔚來等造車新權勢紛飛踐諾直營模式，其對價錢的把控、與用戶的直連都讓傳統汽車品牌心動不已，整個產業也展示出直營化趨勢。
車企直營趨勢下，汽車電商會成為偽命題嗎？業內人士并不徹底承認。大搜車聯盟創始人兼副總裁孔波飛對21世紀經濟報道表明，品牌講求一口價并不會遺棄電商平臺，對多數品牌來說，自建渠道本錢太高，一是幻化率存疑，二是粘性低。但她同時表明，每個平臺的基因差異，可否牟取市場的歷久承認，還要看能不可在某些環節真正提高效率。
