2020年，突如其來的疫情給中國汽車業帶來龐大沖擊，新能源汽車也難以幸免。車企分化和首創求變的步伐進一步加快。
在這一底細下，特斯拉的存在尤為引人注目。Model 3國產后，數月里連續佔領中國新能源銷量榜首，對市場形成龐大的沖擊。上千億美元的市值，讓一眾傳統車企難以望其項背。
顯然，特斯拉目前所處的高檔新能源市場成為方位。在這一細分市場，本年以來，疾馳和寶馬等傳統鋪張品牌連續發力，蔚來已初步站穩腳跟，本土品牌ARCFOX和百家樂微笑心法嵐圖先后參加競爭。
如何定義高檔新能源汽車市場，它的前程走勢如何？假如說特斯拉是一條鯰魚，它帶來了何種效應？誰能在這個日趨劇烈的細分市場生存并牟取真正的勝利？
在汽車行業百年不遇的大變革中，9月1日，在由21世紀經濟報道、21大學聯盟中國電動汽車百人會共同出品的大型視頻訪談欄目《汽車新商務地理環境》中，21世紀經濟報道與中國電動汽車百人會副理事長、原中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚，中國汽車工程學會聲譽理事長付于武，羅蘭貝格環球高等合伙人、大中華區副總裁鄭赟3位業內專家以及蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌，嵐圖汽車科技公司CEOCTO盧放，北京疾馳販售與市場營銷首席運營官段建軍，北汽新能百家樂 書籍源副總經理、ARCFOX事業部總裁于立國，寶馬中國新能源汽車業務部擔當人葛漢明5位車企高管，共同探討首創企業和商務模式背后的邏輯與聰明。
以下是訪談實錄(有刪節)：
如何定義高檔新能源汽車？
《21世紀經濟報道》(以下簡稱：《21世紀》)：中國的新能源汽車市場從上年補貼退坡之后顯露對照大的變動，如何判斷中國新能源汽車市場接下來的走勢？
董揚：上年下半年、本年、也許包含有來歲、后年，電動汽車的售價和本錢會有一定水平的倒掛，不過這個階段很快就會已往。中國新能源汽車市場會康健、快速地成長。
另有，不要把特斯拉、蔚來當作高檔新能源汽車，它們在市場上的體現不徹底是由於是電動汽車，而是在智能化、用戶關系、用戶體會和辦事方面的首創。對應新造車權勢，也顯露新購車群體。這也說明晰新能源汽車的用戶有相當一批人講求更高的代價、除舊的理念，傳統汽車也要向這個方位變更。不顧是什麼動力驅動，都應當在用戶體會、客戶關系、智能輔導這些方面下時光，給用戶以更好的體會。
鄭赟：從羅蘭貝格的觀測來看，整個市場一開端更多的是由政策來起程，此刻是站在以用戶為中央、提供用戶辦事來進行新能源產物打造。在前程五年到十年的時間周期里，新能源汽車一定會顯露極度主要的轉變。從體量看，2025年，新能源乘用車應當能到達整體乘用車販售占比的20擺佈。
如何定義中高檔或者高檔新能源產物？不可以價錢為唯一的判斷尺度，而是應當環繞新的業務和辦事模式的高檔化成長趨勢。
《21世紀》：除了傳統的汽車企業疾馳、寶馬、奧迪在新能源汽車市場的發力，也有包含有嵐圖在內的新的品牌參加，怎麼對待這個現象？
付于武：這是好事，中國個人的高檔的品牌很少，此刻已經有紅旗和蔚來。我們一定要品牌向上，一定要在向高檔新能源汽車換道成長的時候占有一席之地。嵐圖也好，ARCFOX也好，向高檔成長，做好品牌統籌，有新的定義和定位，對中國汽車行業成長來講太主要了。
盧放：高檔新能源市場前程是一個增長潛力極度大的市場，新能源車本身即是一個極度有增長潛力的市場。作為新能源車市場當中一塊更大的蛋糕，需求我們來奪取，高檔新能源車前程一定是所有品牌成長的方位。
在十四五末期或者十五五末期，高檔新能源車或者新能源車一定迎來一個大的爆發，因此，十四五時期也是高檔新能源汽車市場轉型或者走向成熟的一個最主要的階段。
《21世紀》：如何看高檔新能源汽車市場接下來的競爭？這塊細分市場的競爭接下來會不會是一片紅海？
李斌：蔚來剛從加急病房轉到平凡病房，與疾馳和寶馬這樣的百年大企業比擬還是一個初創公司。但從價錢和初步的銷量來看，蔚來根本立住了。
從高檔入手，看起來是對照難的一條路，但相對來說，競爭的劇烈度也沒有那麼高。什麼叫高檔品牌？價錢本身即是品牌的一部門。但體系的首創和專業領先很主要，高檔化還是要有品質和辦事，要到達用戶的預期。
段建軍：市場一定是有這樣的需要，只是徹底知足客戶需要的產物目前還不是許多，或者說這樣的產物還沒有顯露。電動車智能化一定是前程很主要的成長方位。跟著新能源車的遍及，既充足鋪張又充足智能，兩者同時在產物的體現上一定當得起高檔兩個字的溢價。
葛漢明：寶馬對高端新能源汽車的定義是和客戶之間創設起了極度親密的聯系，在高端的產物和質量的根基上，同時給他們提供高質量的解決計劃和辦事，形成完整的高端新能源汽車生態體系。
換電給市場帶來什麼陰礙？
《21世紀》：蔚來和北汽在換電領域有了很大的衝破，也通過了電動汽車換電安全尺度，這個尺度的通過有奈何的意義？換電是否是合適高檔新能源汽車利用的配景和商務模式嗎？
李斌：換電尺度是中國第一個關于換電的國家尺度。后續還有許多尺度都在訂定過程中，還長短常有意義的。
換電這件事極度相符中國用戶的需要，也相符歐洲、紐約這樣人口對照密集的都會的需要。不要把換電和充電對抗起來，并不是說充電就不可解決電動車的疑問。換電也好，BaaS也好，從本性上來講，是給大家一個新的選項，或許讓大家從一個更公正的角度去對比汽油車和電動車。從用戶體會和益處起程，堅定專業首創和商務模式首創，沒有理由不被市場承受。
董揚：初期本錢高，電池貴、整車也貴，充電不便捷，這是電動車的幾大疑問。怎麼在較低的電費和較貴的電池中間給大家一個抉擇，解決的主要想法即是換電。中國市場大，形成了批量，然后換電才幹輪迴。中國找到了這種配景，實現換電，下一步要進一步推銷，由於這給用戶多種抉擇，對于電動汽車本身的代價實現、電池的輪迴應用甚至物質的回收都長短常有利的。不要而已把換電當作是高檔車的專屬，也不要以為這是李斌的勝利，這應當是中國新能源汽車市場下一步需求側重成長的事務。
《21世紀》：怎百 家 樂 預測 軟件麼看來自于車電分解的商務模式對于疾馳的陰礙或者挑釁，此刻高檔純電動車真正的競爭敵手還是傳統的燃油車，怎麼對待車電分解模式對于疾馳傳統燃油車的陰礙？
段建軍：新能源車的確典型了前程，並且也是國家的戰略，也一定會給整個行業帶來組織上的變動。在這個過程里面，賽道會擴容，燃油車、新能源車、傳統的玩家還包含有新的玩家也會在前程一段時間里百花齊放，共同推動行業的成長和科學專業的迭代。傳統燃油車與電動車之間，回歸本原，還是要知足汽車最本性的需要。在品牌代價、造車的鋪張設計方面，疾馳也但願把本來在燃油車領域的這些方面的積淀或許毫無保存地帶到新能源產物上。
《21世紀》：北汽之前在toB獨特是出租車這個領域的換三寶 百家樂電做得對照好，對于私家用電有沒有什麼方案？
于立國：實事求是，做了幾年換電的事，挺艱辛的。能有蔚來這樣的企業跟我們伴同，首創的過程就不會是黑夜中高傲前行。
這個尺度的出臺有幾個意義：首要，第一次以一個正式法條的文件，以尺度的格式顯露了。第二個重大的意義，換電有可能成為活著界舞臺競爭很主要的尺度。
對私市場肯定會做，但對私建站這件事效率不是獨特高。運營方還是虧錢的，假如能做一個產業尺度，吸收越來越多的企業參加到運營聯合里面來，換電站的運營效率將大幅增加。
《21世紀》：談到換電，寶馬在充電網絡跟國家電網進行了許多配合，前程寶馬有什麼安排？
葛漢明：在公眾充電樁方面，除了向客戶提供蓋住加倍廣泛，更為方便的公眾充電辦事，寶馬和國家電網也在聯盟成長更多首創的充電專業，攜手推動充電專業的研討和首創、前程充電尺度的創設，還有高壓動力電池的輪迴採用，從而試探電動汽車整個全性命周期可連續成長的解決計劃。
寶馬對所有專業解決計劃都是持開放的立場，但要害的抉擇權是在花費者的手中，我們會依據我們和花費者創設深厚的聯系了解他們的需要，給他們提供相應的解決計劃。
傳統模式還是直營模式？
《21世紀》：直營模式對高檔新能源汽車市場競爭來說是不是一個必須前提？直營模式究竟好在哪兒？
李斌：蔚來和特斯拉這樣新的公司，沒有疾馳那樣成熟的販售辦事網絡，抉擇直營模式是一個對照現實的抉擇，也是一個效率疑問。蔚來一直是用戶企業，我們要求所有的事務從用戶益處起程。
《21世紀》：對于疾馳來說，在現有的渠道當中如何更好地販售新能源汽車？
段建軍：在渠道方面，疾馳已經在全國有六百多家經銷商辦事網絡的體系，也為EQC提供極度好的根基，但一開端還是會合在一二線都會。作為鋪張車的生產供給廠商來說，不講求把車賣給沒有辦事體系的都會，換句話說，不是純真為了辦妥販售，置客戶的益處和辦事體系于不管，那樣會帶來欠好的客戶體會。
《21世紀》：嵐圖作為新進入的品牌，是否從蔚來和特斯拉身上有所借鑒？各方面有什麼樣的安排？
盧放：從傳統車企的視角來看，特斯拉用制造花費類電子產物的視角斟酌汽車，或許把汽車變成電子類的產物來做，從芯片和算法開端，環繞汽車的智能做了許多任務。特斯拉的確有許多值得傳統車企吸取的場所，但更應當吸取的是特斯拉背后的首創機制，這是特斯拉給我們很大的啟示或者給我們很大的思索空間。
蔚來在某種意義上來說實在也是勝利的。蔚來在辦事上，在社交上，在用戶體會上的首創是傳統車企以前沒有思索過的。如何抓緊用戶的心，如何改良用戶的體會，我們可以從蔚來身上學到許多物品。
特斯拉和蔚來都抉擇了直營模式，這也推翻了傳統車企把車賣給4S店或者經銷商集團、由經銷商集團面向用戶的模式。特斯拉、蔚來直接面臨用戶線上 百 家 樂 推薦的確值得我們思索。對于嵐圖來說，前程也要思索如何直達用戶，真正懂得用戶的需要，并依據用戶的需要不停完善產物和辦事。
董揚：盧總講得很好，應用4S店間接販售和辦事模式，是基于一百年前的交通和通訊前提，此刻這個前提徹底變更了，應當更多斟酌直銷或者以直銷為主來做好辦事。
