2020年7月17日晚，東風汽車集團有限公司在武漢正式發行高檔電動品牌，定名為嵐圖，并成立一家全新公司——嵐圖汽車科技公司，至此，2018年東風創設的h事業部的神秘莫測面紗終于揭曉。不得不說，中國汽車市場的新能源版圖真的很吸收人，一批造車新權勢相繼倒下也缺陷以令后來者生害怕，背靠東風的嵐圖更是絲絕不懼頭破血流的危害致力于進軍高檔電動車市場。
東風公司黨委常委、副總經理尤崢曾流露，內地高檔自立燃油車品牌已有紅旗，且紅旗做得極度有聲色。東風汽車這一次是另辟管道，打造嵐圖成為央企中首個高檔電動品牌。
誠然，高檔燃油車市場中，外有BBA領銜佔領大部門市場，內有一汽紅旗混的有聲有色。東風打造高檔電動車品牌百家樂 平注不失為一種另辟蹊徑的智慧做法，但嵐圖想要成為高檔電動車市場中的紅旗卻也充實了挑釁，紅旗尚有情懷加持，而嵐圖呢？某知名大學汽車學院張傳授（假名）直言：紅旗品牌有他的古史和文化底蘊，東風有古史沒文化。
況且如今外有特斯拉、內有蔚來儼然成了高檔電動汽車市場中的王者品牌，嵐圖想要勝利談何輕易？
就此，筆者聯系了內地知名大學的汽車關連技術傳授、曾在國有車企充當研討院院長的海歸人士、汽車零部件巨頭的專業高管以及曾在鋪張汽車品牌車企履職的高層。這些歐博百家樂試玩在汽車產業沉醉長年人士紛飛表明并不看好東風塑造高檔電動汽車品牌。
張傳授（假名）直言，東風做鋪張電動汽車，一沒有品牌堆積，二沒有專業支撐，三沒有燒錢的膽子，確實不看好。供職汽車零部件巨頭的胡先生（假名）也表明，自己不看好東風的高檔電動車品牌，專業、融資、控制、品牌承認度城市有疑問。
以下筆者將從專業、資本、控制隊伍、品牌行運四個方面來一一分析嵐圖是否具備勝利的可行性。
比擬特斯拉、蔚來嵐圖專業層面占優嗎？
嵐圖定位于真正零焦急高檔聰明電動品牌，零焦急、高檔聰明諸如此類標簽在造車新權勢們的品牌定位中是十分常見的，當然這些點也的確是汽車前程的成長方位。可嵐圖既然要定位高檔，那麼至少在專業層面不會比蔚來、特斯拉差吧，但事實真的是這樣嗎？
首要，特斯拉作為環球新能源汽車產業的先驅者，在動力電池體制、主動駕駛專業以及整車FOTA專業等層面都有不能相比的優勢。特斯拉與松下聯盟研發的強盛電芯以及自主研發的電池控制體制和電池冷卻體制在電動汽車產業有著標桿性的身份，從18650電池到21700電池，特斯拉攜手松下實現了電池單體的自主研發，并在能量密度上實現了衝破，達300Whkg；其主動駕駛體制Autupilot最早于2014年10月推出，成為率先實現主動駕駛專業量產的車企；FOTA專業更是逾越了絕大多車企僅能實現車載體制的OTA升級。
至于蔚來，且不提它是造車新權勢中專利數最多的品牌，就其是繼特斯拉之后唯一把握三電、三智孑立正向研發的汽車公司這一點，便足以奠定其身份。
比擬之下，嵐圖有什麼？或者說其他日會有什麼？盡管尤崢曾言：嵐圖汽車科技公司以東風集團十九年在新能源和三電領域連續深耕的專業實力做背書，但至少此刻看來，東風的專業是有待考證的。
東風汽百家樂路單規則車也的確是內地最早進行新能源汽車研發的企業之一，早在2005年東風股份就已經在布局這一領域，但至今有什麼成熟的產物嗎？三電方面，固然在2018年東風汽車成立一家東風電驅動體制公司，開展了新能源驅動電機、電機管理器等新業務，但這倒是一家PACK公司，核心硬件仍然需精進電動、大地和電氣、蘇州綠控、上海大郡等企業的供給。
此外，有謠言嵐圖的首款產物將與金康新能源首款車型賽力斯5關系較大，賽力斯5搭載了由雙電意圖構造的四驅體制和一套15T渦輪增壓啟動機構造的增程器。驅動體制的最大功率為510kW（694Ps），最大扭矩為的1040N·m，0-100kmh加快時間為48秒。數據上講，這款車的面板實力是強盛的，但何必提到增程式，夢想倒是最先映入人們心中的？就算嵐圖採用賽力斯專業，它會賽事力斯做的要好嗎？而相傳將利用于嵐圖的S研發平臺到底如何？誰也沒見過。
背靠大樹真的好納涼？錢還是懸在嵐圖頭上的刀
造車一向是個燒錢的事業，一家汽車零部件巨頭專業擔當人何先生（假名）通知筆者，嵐圖造車最要害還是錢，有了充足的錢，人、專業、品牌、市場等都可以搞定，比如蔚來。著名汽車咨詢公司擔當人李先生（假名）表明認同，錢和人最要害。別的維度都不主要。看看是否有充足資金投入，是否有敏捷用人機制，是否有充足軟件人才參加等等。
確實蔚來能走到今日，說是用錢砸出的途徑也不為過，從2015年蔚來初次融資到2017年底量產車型ES8正式上市，蔚來歷經5輪融資。2019年蔚來吃虧到達113億，從2016年算起，吃虧累計達285億，靠攏300億大關。
對于嵐圖而言，從自立門戶到走上正軌所花的錢也不會少。可嵐圖的錢該從哪里來呢？靠東風源源不停的輸血？
天眼查數據顯示，成立于2020年6月16日的嵐圖汽車科技公司是東風汽車集團股份有限公司的分公司，并不法律意義上徹底孑立的實體。換句話說，嵐圖并非真正意義上的自立門戶，其還是要受制于東風的。
2019年出臺的《中心企業擔當人經營業績評估設法》（簡稱新評估設法）首條就提到，突出效率效益的評估。對商務類企業，除了保存本來的經濟提升值和國有財產保值增值率的指標以外，年度的評估指標用凈利潤取代了本來的利潤總額，任期的評估指標用全員勞動生產率取代了本來的總財產周轉率。顯然，假如嵐圖不可短時間內作出功效，那麼東風的輸血也將得不到擔保。
那麼假如靠融資來保持成長，嵐圖又有什麼資歷去牟取戰略投資者的青睞？專業抑或是遠景？此外，嵐圖作為有著極深國企底細的新能源造車企業，戰略投資者會愿意用大批的資本去換取一個話語權并不重的股東身份嗎？而嵐圖控制層在融資上又能有多大的自主權？這些都是擺在嵐圖眼前的要害疑問。
控制隊伍可否撐起一個新的汽車品牌
嵐圖表明預備試探一種成熟車企+造車新權勢的首創混合成長模式，但從控制層的規劃來看，嵐圖的控制隊伍卻還是來自東風系和一汽系的國企舊人，與市場化行運相去甚遠。
嵐圖的核心控制人員構造為：首席執行官（CEO）兼首席專業官（CTO）盧放先生;首席品牌官（CBO）雷新先生;首席財政官（CFO）沈軍女士;首席運營官（COO）蔣燾先生;嵐圖汽車品牌運營高等總監、報導講話人黃偉沖先生。
此外，據當前所發行的信息判斷，對于以上嵐圖控制層，東風汽車并沒有實施股權啟發機制，這與市場化的原理也并不符合。
據了解，2014年4月至2017年9月，盧放轉戰自主，先后出任一汽轎車股份產物部部長助理、部長等職位；2017年9月至2018年4月，盧放充當一汽飛躍開闢院項目控制部部長。
在履職東風h事業部出任CEOCTO之前，其并未充當過任何一個整車公司的一把手，其可否服眾，可否撐起嵐圖的專業板塊，以及傳統汽車研發經歷是否實用于高檔純電動汽車都是未知數。汽車解析師林示表明，首要，傳統汽車與電動汽車內部組成與設計差異，決擇了花費人群也是有所差異的；其次，電動汽車高檔電動汽車最核心的應當是軟件定義汽車，而不是工程制造，盧放在軟件研發方面沒有任何的經驗，可否勝任嵐圖首席執行官兼首席專業官欠好說，甚至可以說招人也是個難事。
嵐圖首席品牌官雷新先后任職東風雪鐵龍商業部整車販售部部長、神龍公司東風艷麗商業部副總經理、神龍公司商業副總經理兼東風艷麗總經理、東風公司戰略安排部副部長以及東風英菲尼迪執行副總經理等職務，履歷算是充沛，但其倒是隧道的東風系培育的親兵，其可否去主導一個市場化狀態的高檔電動汽車品牌也很難說。
汽車解析師林示表明，其會不會用新的運營方式，新的思維來行運一個高檔電動車品牌，難百家樂 技巧以預計。而不論特斯拉還是蔚來，行運高檔電動汽車品牌都極度珍視用戶的運營，但傳統汽車企業由於有經銷商的存在，與用戶運營是割裂的。
嵐圖首席財政官沈軍履歷較少，來臨h事業部前，辦事機械手臂百家樂會作弊嗎于東風集團總部財政部，后任財政匯報分部經理。但可以預感，身世東風體系的沈軍必定會在預算方面、費錢方面極度謹嚴，可能在決策方面需求向集團報告，決策步驟會對照復雜，這并不幸于支撐高檔電動汽車品牌成長的資本所需和快速決策，更不必提對外融資方面的命令力了。
首席運營官蔣燾履職h事業部之前為東風日產大連工場總經理，其履歷并不算輝煌，並且他也只有傳統汽車企業的經歷，此外已往僅為區域性擔當人，如何蒙受的起一個高檔電動汽車在全國的渠道、營銷方面的建設？
嵐圖汽車品牌運營高等總監、報導講話人黃偉沖在汽車業內名氣也不大。據了解，黃偉沖2017年僅是一汽-民眾販售有限義務公司公關部公關經理黃偉沖，此后調往一汽紅旗充當高等經理，擔當部門媒體流傳任務；2019年10月份擺佈才調往東風集團H事業部，連升兩級后充當現職。
汽車解析師林示通知筆者，黃偉沖并沒有通盤實操過一個企業的品牌流傳任務，由他行運嵐圖可否到達東風集團高層的期待還有待觀測。
依據嵐圖現公布的隊伍來看，東風高檔電動車品牌的控制隊伍根本上都來自于東風與一汽體系，前程的嵐圖到底會有幾多敏捷的市場手段，集團會賜與幾多自由度都是個疑問？
而來自東風和一汽的控制層會有造車新權勢的辦事理念嗎？供職汽車零部件巨頭的胡先生（假名）所陳說的一個案例引起了筆者對嵐圖的問題：蔚來的辦事還是很不錯的，前幾天晚上，我們小區里的ES6輪胎出疑問了，蔚來辦事車上門來換輪胎。
此外，比擬自帶流量、專業的馬斯克以及佔有多次創業勝利經歷的李斌造車隊伍，嵐圖的核心控制層就顯得不那麼優秀了。
嵐圖的品牌可以打出去嗎？
比年來，中國自主車企沖擊高檔市場的舉動未曾休止，一汽打造的紅旗成為內地自主鋪張品牌的勝利之作，作為共和國二皇子的東風如今也推出了定位高檔的嵐圖。可嵐圖的品牌會在前程的市場競爭中站得住嗎？
尤崢曾對表面示，目前東風集團旗下中國品牌產物價錢天花板是14萬元，但跟著中國汽車市場花費升級，20-35萬元的中高檔市場增長趕快，也只有這個價位的市場能承載前程東風集團的電動化、智能化專業。但東風是否能造出被花費者認同的20-35萬元的中高檔電動汽車呢？
張傳授對筆者表明道：自主品牌沖高檔電動汽車，只有蔚來算對照勝利的，不過以快速燒錢為價值。東風有蔚來燒錢的勇氣嗎？不燒錢想沖擊30萬的鋪張車，幾乎沒有可能性；拿20萬做鋪張車，榮威MAVEKX和廣汽AIONLX都不勝利。15萬以下，不能能有鋪張感，領克、WEY大家能認同是鋪張車品牌嗎？
此外，對于東風來說，合資強、自主弱的成長態勢歷久存在，且一直未改觀。上年東風汽車股份歸屬于上市公司股東的凈利潤為12858億元，此中僅東風本田一家的利潤功勞便達4716億元;東風汽車銷量為2932萬輛，此中合資品牌乘用車銷量佔領總銷量的比重過份七成。東風打造的嵐圖可否撐起東風自主強的但願還有待驗證。
曾充當過整車研討院擔當人和主動駕駛公司擔當人的劉先生（假名）直言，連平凡車品牌都搞欠好的東風，從任何角度都不看好造鋪張車。
曾在某鋪張品牌充當副總裁的王先生（假名）也表明，我覺得花費者心態很主要，沒有獨特的社會塔尖階級率先垂范，嵐圖的勝利很難。崇洋媚外的心理根深蒂固。就算拿一輛7系寶馬全體換成東風的標，能賣到四十萬的價錢嗎？張傳授直接對此也表明認同，寶馬7系換東風標，20萬都賣不出去， 東風自主品牌出過A9，換標后用戶徹底不買賬。
至于嵐圖可否借助本土優勢勝利塑造一個高檔電動汽車品牌呢？另一位供職汽車零部件巨頭的專業專家何先生表明，自己覺得蔚來在本土品牌當中經營的不錯，假如說特斯拉第一的話，蔚來第二吧，很勝利。 固然別的方面難和特斯拉比擬較，但蔚來在諸多方面是有特點和本土優勢的，換電是此中之一。嵐圖可否在本土品牌經營上遇上以上二位則需求看其前程的成長了。
嵐圖的出生宣告東風有了個人的高檔汽車品牌，并增補了東風在新能源領域的戰力，這對于東風來說意義不凡，但可否勝利卻仍屬未知，甚至并不被諸多產業大佬看好。嵐圖的明天是蔚來，還是下一個博郡，難說。
